La prohibición del uso de la fuerza contra las aeronaves civiles en vuelo

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Quizás uno de los principios más importantes que ha consagrado el Convenio de Chicago de 1944 sobre Aviación Civil Internacional,  sea el de la prohibición del uso de la fuerza en contra de aeronaves civiles para repeler violaciones del espacio aéreo. Este principio se encuentra recogido en el Art. 3 bis, que fue introducido mediante el Protocolo de Montreal de 10 de mayo de 1984, adoptado en la Resolución A25-1 de la Asamblea de la OACI en su 25º  Período Extraordinario de Sesiones.  Tal resolución fue motivada por el lamentable acontecimiento que tuvo lugar en septiembre de 1983, cuando una aeronave civil Boeing 747 durante el vuelo 007, que cubría la ruta Nueva York - Seúl de la Compañía Korean Airlines, fue abatida mientras sobrevolaba territorio soviético por aviones de combate de esta nacionalidad[1]. Perdieron la vida 269 personas. El Protocolo de Montreal de 1984 entró en vigor el 1 de octubre de 1998, y hasta la fecha, ha sido ratificado por 144 países que convienen en no recurrir al empleo de las armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo que violen su espacio aéreo, bien sea por sobrevolar su territorio sin la pertinente autorización para ello, bien sea porque se tenga la sospecha de que una aeronave civil se está empleando para fines incompatibles con los fines del Convenio. En tal caso el Estado soberano está facultado para exigir el aterrizaje de dicha aeronave en el aeropuerto que a tal efecto se designe, y, en caso de tener que ser interceptada, no se debe poner en peligro la seguridad de la aeronave ni la vida de las personas que viajan a bordo.

También se considera violación del espacio aéreo el sobrevuelo de las zonas prohibidas a las que se refiere el Art. 9. Se trata de zonas cuyo tráfico aéreo se prohíbe o restringe por el Estado por razones de necesidad militar o de seguridad pública. Se requiere que tales zonas tengan una situación y una extensión razonable, de modo que no estorben innecesariamente a la navegación aérea, y que no se aplique ningún tipo de distinción entre las aeronaves  del Estado de que se trate -que se empleen en servicios aéreos regulares internacionales-  y las del resto de los Estados que se empleen en servicios similares. A fin de que  los Estados tengan conocimiento de la existencia de las zonas prohibidas de los  demás, éstas deben notificarse tanto a los Estados contratantes como a la OACI. Además de las zonas prohibidas, los Estados pueden restringir o prohibir temporalmente el tráfico aéreo en todo o en parte de su territorio. Solamente se imponen las condiciones de que dicha medida se adopte en circunstancias excepcionales y que afecte por igual a las aeronaves de todos los Estados contratantes.

[1] MAPELLI LÓPEZ, E.: “Violación del espacio aéreo e interceptación de aeronaves.” Pág. 18. www.mjusticia.gob.es
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El Convenio de Montreal de 1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional

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Este Convenio fue precedido por  el Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929, para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, obra del ya desaparecido Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos, – CITEJA-  en respuesta a la necesidad de uniformar las condiciones del transporte aéreo internacional en lo relativo a los documentos utilizados para el mismo y la responsabilidad del transportador. Ocurre que a lo largo de la vigencia del Convenio de Varsovia – que no es poca – tal Convenio ha sido objeto de varias modificaciones, e incluso se elaboró otro Convenio para complementarlo en Guadalajara en 1961. Este conglomerado de normas ha dado lugar a lo que la doctrina llama “Sistema de Varsovia”, integrado por los siguientes instrumentos:
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En la Convención de París para la reglamentación de la navegación aérea, de 13 de octubre de 1919, participaron las representaciones de veintisiete Estados[1], aunque tres de ellos (Haití, Hedjaz y Honduras) renunciaron posteriormente.
Este Convenio, predecesor del Convenio de Chicago de 1944, y punto de partida del actual Derecho Aeronáutico internacional, se compone de cuarenta y tres artículos, agrupados en nueve Capítulos, y desarrollados por ocho Anexos que tratan sobre: Marcas que habrán de llevar las aeronaves. Matrículas de las aeronaves indicativas de llamada.Certificado de condiciones de vuelo.Libros de a bordo.Reglamento referente a luces y señales. Reglas de la circulación aérea.Condiciones mínimas requeridas para la obtención de patentes y licencias de pilotos o de observadores.Mapas aeronáuticos internacionales y señales terrestres para marcar la ruta.Centralización y distribución de las informaciones meteorológicas.Aduanas
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De un modo amplio, podrían definirse como aquellos contratos por cuya virtud una de las partes adquiere, mediante contraprestación económica en favor de la otra, el uso o disponibilidad de una aeronave para el desempeño de actividades aeronáuticas.
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Las servidumbres aeronáuticas: concepto y clases

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Podrían definirse como las limitaciones al dominio a las que se sujetan los terrenos adyacentes a un aeródromo o aeropuerto con la finalidad de evitar que en sus inmediaciones se levanten obstáculos, edificaciones o plantaciones que impidan las maniobras de despegue, aproximación y aterrizaje de aeronaves en condiciones de seguridad, así como la imposición de restricciones a la colocación de instalaciones, o al ejercicio de actividades, que impidan o dificulten la correcta recepción por las aeronaves de las emisiones radioeléctricas procedentes de los sistemas de ayuda a la navegación. Las servidumbres aeronáuticas encuentran su fundamentoen las condiciones de uso a las que se hallan sujetos los predios colindantes a un aeropuerto en aras de la protección del interés general que supone la seguridad de la navegación aérea, tal como se desprende de la Disposición Adicional Única de la Ley de Navegación Aérea. (LNA)
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En el Capítulo VI del Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944, sobre Aviación Civil Internacional,  se prevén las normas y métodos recomendados internacionales (SARP por sus siglas en inglés: Standards and Recommended Practice).  Uno de los fines de la  Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI),  es “lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional”,  mas este objetivo no puede satisfacerse si no hay una tendencia a la uniformidad en las reglamentaciones internas de los Estados contratantes del Convenio.  Este llamamiento a la colaboración de los Estados para lograr la tan necesaria armonización normativa para la facilitación de la navegación aérea a escala mundial, se contiene en el Art. 37 del Convenio cuando dice que “cada Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado posible de uniformidad en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servi…
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Actualización del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil (PNS)

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Hoy se ha publicado en el BOE la Resolución de 23 de diciembre de 2015, de la Secretaría General de Transporte, por la que se aprueba la actualización de la parte pública del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil (PNS). Estas disposiciones cuentan con la conformidad del Pleno del Comité Nacional de Seguridad para la Aviación Civil que en su sesión de 27 de noviembre de 2015 adoptó una nueva versión del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, siendo la fecha de entrada en vigor el 1 de febrero de 2016. 
¿Qué es el PNS?
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