La prohibición del uso de la fuerza contra las aeronaves civiles en vuelo

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Quizás uno de los principios más importantes que ha consagrado el Convenio de Chicago de 1944 sobre Aviación Civil Internacional,  sea el de la prohibición del uso de la fuerza en contra de aeronaves civiles para repeler violaciones del espacio aéreo. Este principio se encuentra recogido en el Art. 3 bis, que fue introducido mediante el Protocolo de Montreal de 10 de mayo de 1984, adoptado en la Resolución A25-1 de la Asamblea de la OACI en su 25º  Período Extraordinario de Sesiones.  Tal resolución fue motivada por el lamentable acontecimiento que tuvo lugar en septiembre de 1983, cuando una aeronave civil Boeing 747 durante el vuelo 007, que cubría la ruta Nueva York - Seúl de la Compañía Korean Airlines, fue abatida mientras sobrevolaba territorio soviético por aviones de combate de esta nacionalidad[1]. Perdieron la vida 269 personas. El Protocolo de Montreal de 1984 entró en vigor el 1 de octubre de 1998, y hasta la fecha, ha sido ratificado por 144 países que convienen en no recurrir al empleo de las armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo que violen su espacio aéreo, bien sea por sobrevolar su territorio sin la pertinente autorización para ello, bien sea porque se tenga la sospecha de que una aeronave civil se está empleando para fines incompatibles con los fines del Convenio. En tal caso el Estado soberano está facultado para exigir el aterrizaje de dicha aeronave en el aeropuerto que a tal efecto se designe, y, en caso de tener que ser interceptada, no se debe poner en peligro la seguridad de la aeronave ni la vida de las personas que viajan a bordo.

También se considera violación del espacio aéreo el sobrevuelo de las zonas prohibidas a las que se refiere el Art. 9. Se trata de zonas cuyo tráfico aéreo se prohíbe o restringe por el Estado por razones de necesidad militar o de seguridad pública. Se requiere que tales zonas tengan una situación y una extensión razonable, de modo que no estorben innecesariamente a la navegación aérea, y que no se aplique ningún tipo de distinción entre las aeronaves  del Estado de que se trate -que se empleen en servicios aéreos regulares internacionales-  y las del resto de los Estados que se empleen en servicios similares. A fin de que  los Estados tengan conocimiento de la existencia de las zonas prohibidas de los  demás, éstas deben notificarse tanto a los Estados contratantes como a la OACI. Además de las zonas prohibidas, los Estados pueden restringir o prohibir temporalmente el tráfico aéreo en todo o en parte de su territorio. Solamente se imponen las condiciones de que dicha medida se adopte en circunstancias excepcionales y que afecte por igual a las aeronaves de todos los Estados contratantes.

[1] MAPELLI LÓPEZ, E.: “Violación del espacio aéreo e interceptación de aeronaves.” Pág. 18. www.mjusticia.gob.es
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La Convención de París de 1919 para la reglamentación de la navegación aérea

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En la Convención de París para la reglamentación de la navegación aérea, de 13 de octubre de 1919, participaron las representaciones de veintisiete Estados[1], aunque tres de ellos (Haití, Hedjaz y Honduras) renunciaron posteriormente.
Este Convenio, predecesor del Convenio de Chicago de 1944, y punto de partida del actual Derecho Aeronáutico internacional, se compone de cuarenta y tres artículos, agrupados en nueve Capítulos, y desarrollados por ocho Anexos que tratan sobre: Marcas que habrán de llevar las aeronaves. Matrículas de las aeronaves indicativas de llamada.Certificado de condiciones de vuelo.Libros de a bordo.Reglamento referente a luces y señales. Reglas de la circulación aérea.Condiciones mínimas requeridas para la obtención de patentes y licencias de pilotos o de observadores.Mapas aeronáuticos internacionales y señales terrestres para marcar la ruta.Centralización y distribución de las informaciones meteorológicas.Aduanas
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El Convenio de Montreal de 1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional

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Los contratos de utilización de aeronaves. Consideraciones generales

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El Convenio de Chicago de 7 de diciembre 1944 sobre Aviación Civil Internacional

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Fruto de la Conferencia Internacional de Aviación Civil celebrada en Chicago el 1 de noviembre de 1944, considerado la “Carta Magna del Derecho Aeronáutico”,  y comúnmente conocido como el “Convenio de Chicago”, este importante Convenio es actualmente la norma de referencia en el ámbito del transporte aéreo internacional y recoge todos los principios básicos sobre los que se sustenta esta materia comprendidos en su Preámbulo:
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Podrían definirse como las limitaciones al dominio a las que se sujetan los terrenos adyacentes a un aeródromo o aeropuerto con la finalidad de evitar que en sus inmediaciones se levanten obstáculos, edificaciones o plantaciones que impidan las maniobras de despegue, aproximación y aterrizaje de aeronaves en condiciones de seguridad, así como la imposición de restricciones a la colocación de instalaciones, o al ejercicio de actividades, que impidan o dificulten la correcta recepción por las aeronaves de las emisiones radioeléctricas procedentes de los sistemas de ayuda a la navegación. Las servidumbres aeronáuticas encuentran su fundamentoen las condiciones de uso a las que se hallan sujetos los predios colindantes a un aeropuerto en aras de la protección del interés general que supone la seguridad de la navegación aérea, tal como se desprende de la Disposición Adicional Única de la Ley de Navegación Aérea. (LNA)
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El contrato de arrendamiento de aeronaves (II): Clases

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