La prohibición del uso de la fuerza contra las aeronaves civiles en vuelo

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Quizás uno de los principios más importantes que ha consagrado el Convenio de Chicago de 1944 sobre Aviación Civil Internacional,  sea el de la prohibición del uso de la fuerza en contra de aeronaves civiles para repeler violaciones del espacio aéreo. Este principio se encuentra recogido en el Art. 3 bis, que fue introducido mediante el Protocolo de Montreal de 10 de mayo de 1984, adoptado en la Resolución A25-1 de la Asamblea de la OACI en su 25º  Período Extraordinario de Sesiones.  Tal resolución fue motivada por el lamentable acontecimiento que tuvo lugar en septiembre de 1983, cuando una aeronave civil Boeing 747 durante el vuelo 007, que cubría la ruta Nueva York - Seúl de la Compañía Korean Airlines, fue abatida mientras sobrevolaba territorio soviético por aviones de combate de esta nacionalidad[1]. Perdieron la vida 269 personas. El Protocolo de Montreal de 1984 entró en vigor el 1 de octubre de 1998, y hasta la fecha, ha sido ratificado por 144 países que convienen en no recurrir al empleo de las armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo que violen su espacio aéreo, bien sea por sobrevolar su territorio sin la pertinente autorización para ello, bien sea porque se tenga la sospecha de que una aeronave civil se está empleando para fines incompatibles con los fines del Convenio. En tal caso el Estado soberano está facultado para exigir el aterrizaje de dicha aeronave en el aeropuerto que a tal efecto se designe, y, en caso de tener que ser interceptada, no se debe poner en peligro la seguridad de la aeronave ni la vida de las personas que viajan a bordo.

También se considera violación del espacio aéreo el sobrevuelo de las zonas prohibidas a las que se refiere el Art. 9. Se trata de zonas cuyo tráfico aéreo se prohíbe o restringe por el Estado por razones de necesidad militar o de seguridad pública. Se requiere que tales zonas tengan una situación y una extensión razonable, de modo que no estorben innecesariamente a la navegación aérea, y que no se aplique ningún tipo de distinción entre las aeronaves  del Estado de que se trate -que se empleen en servicios aéreos regulares internacionales-  y las del resto de los Estados que se empleen en servicios similares. A fin de que  los Estados tengan conocimiento de la existencia de las zonas prohibidas de los  demás, éstas deben notificarse tanto a los Estados contratantes como a la OACI. Además de las zonas prohibidas, los Estados pueden restringir o prohibir temporalmente el tráfico aéreo en todo o en parte de su territorio. Solamente se imponen las condiciones de que dicha medida se adopte en circunstancias excepcionales y que afecte por igual a las aeronaves de todos los Estados contratantes.

[1] MAPELLI LÓPEZ, E.: “Violación del espacio aéreo e interceptación de aeronaves.” Pág. 18. www.mjusticia.gob.es
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Los contratos de utilización de aeronaves. Consideraciones generales

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De un modo amplio, podrían definirse como aquellos contratos por cuya virtud una de las partes adquiere, mediante contraprestación económica en favor de la otra, el uso o disponibilidad de una aeronave para el desempeño de actividades aeronáuticas.
Se trata de instituciones estrechamente vinculadas con el empresario de la navegación aérea, pues uno de los requisitos necesarios para poder establecer una compañía aérea, es que el solicitante de una licencia de explotación tenga a su disposición una o más aeronaves en propiedad o mediante acuerdo de arrendamiento sin tripulación (conocido como dry lease), a tenor de lo dispuesto en el art. 4.c) del Reglamento (CE) nº 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad. Con ello, el legislador comunitario pretende asegurar que el solicitante de la licencia cuente, en principio, con la disponibilidad del elemento esencial (la aeronave) para…
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La Convención de París de 1919 para la reglamentación de la navegación aérea

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En la Convención de París para la reglamentación de la navegación aérea, de 13 de octubre de 1919, participaron las representaciones de veintisiete Estados[1], aunque tres de ellos (Haití, Hedjaz y Honduras) renunciaron posteriormente.
Este Convenio, predecesor del Convenio de Chicago de 1944, y punto de partida del actual Derecho Aeronáutico internacional, se compone de cuarenta y tres artículos, agrupados en nueve Capítulos, y desarrollados por ocho Anexos que tratan sobre: Marcas que habrán de llevar las aeronaves. Matrículas de las aeronaves indicativas de llamada.Certificado de condiciones de vuelo.Libros de a bordo.Reglamento referente a luces y señales. Reglas de la circulación aérea.Condiciones mínimas requeridas para la obtención de patentes y licencias de pilotos o de observadores.Mapas aeronáuticos internacionales y señales terrestres para marcar la ruta.Centralización y distribución de las informaciones meteorológicas.Aduanas
En su Capítulo I se recogen los siguientes princip…
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Concepto y naturaleza jurídica del fletamento de aeronaves

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El fletamento de aeronaves (también de denominado charter aéreo), es un contrato bilateral en el que una de las partes, llamada fletante, se obliga frente a otra, fletador, a poner a su disposición una determinada aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, equipada y provista de tripulación, para la realización de la actividad aérea que éste le encomiende a cambio de un precio. 
Es un contrato atípico desprovisto de individualidad propia y carente de régimen jurídico definido legalmente. La doctrina suele distinguir este tipo de contratos entre aquellos que combinan prestaciones propias de otros contratos típicos, denominados por ello mixtos o complejos, de aquellos otros nacidos ex novo de la voluntad negociadora de las partes y que carecen por completo de regulación legal que les sea aplicable, ni siquiera por aproximación o analogía, y que se conocen como totalmente atípicos o absolutamete innominados. El contrato de fletamento aéreo pertenece a la primera categoría, es un contra…
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Las servidumbres aeronáuticas: concepto y clases

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Podrían definirse como las limitaciones al dominio a las que se sujetan los terrenos adyacentes a un aeródromo o aeropuerto con la finalidad de evitar que en sus inmediaciones se levanten obstáculos, edificaciones o plantaciones que impidan las maniobras de despegue, aproximación y aterrizaje de aeronaves en condiciones de seguridad, así como la imposición de restricciones a la colocación de instalaciones, o al ejercicio de actividades, que impidan o dificulten la correcta recepción por las aeronaves de las emisiones radioeléctricas procedentes de los sistemas de ayuda a la navegación. Las servidumbres aeronáuticas encuentran su fundamentoen las condiciones de uso a las que se hallan sujetos los predios colindantes a un aeropuerto en aras de la protección del interés general que supone la seguridad de la navegación aérea, tal como se desprende de la Disposición Adicional Única de la Ley de Navegación Aérea. (LNA)
A tenor del art. 51 de la LNA el régimen jurídico de estas servidumbres s…
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Convenios bilaterales en materia de transporte aéreo: las libertades del aire

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Uno de los principios consagrados en el Convenio de Chicago fue la soberanía del Estado sobre el espacio aéreo suprayacente a su territorio, concediéndose, no obstante, a favor de los Estados contratantes el ejercicio de dos libertades: el derecho a sobrevolarlo sin escalas y a hacer escalas técnicas. Sin embargo, el Convenio de Chicago sólo resultaba de aplicación a los servicios aéreos no regulares, quedando la explotación de los servicios regulares a expensas de un permiso especial u otra autorización por parte del Estado soberano y siempre conforme a lo pactado. Esta situación, obviamente, suponía una serie de trabas para poder establecer un sistema internacional de servicios aéreos regulares. Para tratar de facilitarlo se adoptó, en el marco de la Convención de Chicago, la Convención sobre Transporte Aéreo Internacional, en virtud de la cual cada uno de los Estados contratantes reconocía a los demás Estados  contratantes una serie de derechos para la explotación de servicios de t…
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El contrato de arrendamiento de aeronaves (y III): Marco normativo

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La escasa regulación actual de los contratos de arrendamiento de aeronaves sirve al interés exclusivo de preservar la seguridad mediante un sistema  de control de los mismos por parte de las autoridades internas con competencias en materia de aviación civil. Un sistema articulado a través de una serie de procedimientos de notificaciones previas y autorizaciones que debe otorgar la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA)[1],  y que se encuentran regulados en la Circular Aeronáutica 3/2006 de 10 de noviembre, de la DGAC, por la que se regula el arrendamiento de aeronaves entre compañías aéreas sin inscripción en el Registro de Matrícula de Aeronaves. 

También contienen algunas disposiciones relativas a los acuerdos de arrendamiento de aeronaves entre compañías aéreas, el Reglamento (CE) nº 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad (art. 13), y el Reglamento (UE) nº 965/2012 d…
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Regulación actual de los vuelos privados de costes compartidos

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Coavmi, Wingly, Wingshare y Flyt Club, son plataformas digitales colaborativas para facilitar vuelos compartidos.  A través de ellas los pilotos privados que tengan previsto realizar un viaje, o un paseo, ofrecen los asientos libres de la aeronave para que los usuarios interesados puedan reservar uno y compartir los costes del vuelo. El objetivo de estas plataformas es “democratizar el acceso a la aviación privada”, permitiendo que todos puedan beneficiarse de las ventajas de un vuelo privado ahorrando gastos y tiempo. Es una práctica cada vez más común en Europa, especialmente en Francia, Alemania y Reino Unido, pero ¿es legal?
Los vuelos privados de costes compartidos están permitidos al amparo del art. 6.4 bis a) del Reglamento(UE) nº  965/2012 de la Comisiónde 5 de octubre de 2012 por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas (AIR OPS).
El Reglamento AIR OPS establece, en líneas generales, las disposiciones rela…
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Antecedentes del Derecho Privado Aéreo

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Entre los días 27 de octubre y 6 de noviembre de 1925, se reunió en París la Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo con el objeto de estudiar cuestiones relativas, principalmente, a la responsabilidad del transportador de aeronaves. Esta conferencia resultó ser todo un éxito, siendo uno de los resultados alcanzados la creación de un Comité Internacional Técnico de Expertos Juristas Aéreos (CITEJA). El CITEJA se reunió por primera vez en mayo de 1926, y en esta primera reunión trataron cual iba a ser la finalidad de su trabajo y los medios empleados para su consecución.
Su labor se centró en la creación de una ley internacional única sobre Derecho Privado Aéreo, para ello se organizaron creando cuatro Comisiones, compuestas por once miembros cada una, que se encargarían de estudiar las diversas materias conforme al siguiente reparto (Henry-Coüannier, 1929):
Primera  Comisión:
Nacionalidad de las aeronaves.Registro aeronáutico.Propiedad, copropiedad, construcción, derechos real…
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Tratamiento jurídico del abandono de aeronaves

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Considerado una reliquia por spotters, aficionados y profesionales del mundo de la aviación, el McDonnell Douglas MD-88 de la imagen, bautizado como "El Albaicín", fue adquirido por Aviaco el 8 de noviembre de 1991, y posteriormente integrado en la flota de Iberia el 1 de septiembre de 1999. Actualmente se encuentra abandonado, y en un avanzado y lamentable estado de deterioro, en el aeropuerto barcelonés de El Prat desde que el 20 de agosto de 2007 sufriera el impacto de una jardinera que, al parecer, le causó daños importantes en uno de los planos.

Otras aeronaves corren una mejor suerte. Algunos aviones abandonados, o al alcanzar el final de su vida operativa, son cedidos a entidades sin fines de lucro para su restauración y posterior exposición en museos dedicados a esta temática por su interés tecnológico, histórico u ornamental.

En España contamos con el Museo de Aeropuertos, Navegación y Transporte Aéreo, ubicado en la primera terminal del Aeropuerto de Málaga-Costa del…
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