Desarrollo del Derecho Aeronáutico hasta la Convención de París de 1919

Si bien hasta el año 1908 los trabajos doctrinales en la materia fueron muy escasos, tenemos importantes precedentes, dignos de destacar, desde 1889. En este año,  se reúne en París el Congreso Internacional de Aeronáutica. La celebración de este Congreso se aprobó mediante Decreto Ministerial de 5 de diciembre de 1888, teniendo lugar la primera reunión el 31 de julio de 1889. En su programa se incluyó el tratamiento de importantes cuestiones de Derecho Aeronáutico tales como:
  • Compromiso de los gobiernos para instituir los títulos aeronáuticos civiles.
  • Pertinencia de que los Estados creasen normas para regular un sistema de responsabilidad de los aeronautas respecto de los pasajeros, del público y de los propietarios del lugar donde la aeronave aterrizase, o si por el contrario, estas cuestiones se pueden resolver por aplicación del Derecho ordinario.
  • Aplicación del Derecho Marítimo en supuestos de naufragio de aeróstatos.
  • Propuesta de normas jurídicas para regular la desaparición de aeronautas, su ausencia y su muerte presunta.

Salvo la primera cuestión, que se resolvió en sentido positivo, las demás finalmente se sometieron a estudio en el seno de una Comisión creada al efecto que recibió el nombre de “Comisión Internacional Aeronáutica”, aunque parece ser que esta Comisión no mostró una gran actividad más allá de una serie de Congresos que se celebraron en París en 1900, Milán en 1906,  en Nancy en 1909, y una reunión extraordinaria celebrada en Bruselas en 1907.
Otra institución que desempeñó un importante papel en la formación de esta materia, fue el Instituto de Derecho Internacional. Fue una asociación científica fundada en 1873 con el propósito de favorecer el desarrollo del Derecho Internacional. Es de destacar la labor del prestigioso jurista francés de la época, Paul Fauchille, cuya obra “Dominio aéreo y régimen jurídico de los aeróstatos”, ejerció una notable influencia en los elementos que configuran el Derecho Aeronáutico.

Fue precisamente Fauchille quien, en la reunión de Neuchatel de 1900, logró que en el orden del día se incluyera el tratamiento jurídico de aquéllas aeronaves. Así pues, en las sesiones de Bruselas  (1902), Gante (1906), Florencia (1908) y Madrid (1911), el Instituto de Derecho Internacional discutió este tema. Concretamente, en la sesión de Madrid, se sometió a estudio una de las ponencias de Fauchille que contenía, en 28 artículos, el régimen jurídico de los aeróstatos, tanto para tiempos de paz como para tiempos de guerra. 

En dicha sesión, para tiempos de paz, se concluyó lo siguiente:

1º Las aeronaves se clasifican en públicas y privadas.
2º Se debe atribuir a cada aeronave una nacionalidad. Dicha nacionalidad será la del Estado de matrícula, y será reconocida mediante la correspondiente marca de nacionalidad.
3º Reconocimiento de la libertad de circulación aérea internacional, salvo que por  razones de seguridad del Estado subyacente dicha libertad deba limitarse.
Para tiempos de guerra, se acordó como lícita la guerra aérea, bajo la condición de que no entrañase para la población civil mayores peligros que los que representan la guerra terrestre y marítima.

En 1909, se constituye, también en París, el Comité Jurídico Internacional de la Aviación. Henry-Coüannier, tratadista de la época, reconoce en su obra “Elementos creadores de Derecho Aéreo” un importante y desinteresado esfuerzo en la labor de esta institución, pues se propuso como objetivo establecer un “Código del Aire” que contuviese las reglas destinadas a constituir la legislación aérea.

Este Comité llegó a celebrar hasta ocho congresos, de los cuales tres se reunieron antes de la Primera Guerra Mundial. El primero en París, en 1911, el segundo en Ginebra en 1912,  y el tercero en Frankfort, en 1913. El trabajo desarrollado en estos  tres congresos, dio como resultado la elaboración de un texto de treinta y un artículos en los que se recogían aspectos tan importantes como:
  • Principios generales de la circulación aérea
  • Nacionalidad y matrícula de las aeronaves
  • Aterrizaje y amaraje
  • Echazón aérea
  • Naufragio aéreo y despojos de accidentes aéreos
  • Jurisdicción y legislación aplicable
  • Extensión vertical del espacio aéreo
  • Reparación de daños causados por aeronaves

Paralelamente, a nivel interno, los gobiernos comenzaron a dictar normas relativas a la navegación aérea ante el continuo y exitoso desarrollo de la aviación y su expansión. Por ejemplo, se conoce que Clemenceau, Ministro del Interior Francés, en el año 1909, emitió una circular a los Prefectos relativa a la percepción de los derechos de aduana sobre globos extranjeros que aterrizasen en territorio francés. Además, el 21 de noviembre de 1911, se dicta el primer Decreto francés que regulaba la navegación aérea interior, sustituido dos años más tarde por el de 17 de diciembre de 1913.

En Alemania se dictaron sendos reglamentos para la provincia de Branderburgo (10 de agosto de 1910) y para el Reino de Prusia (22 de octubre de 1910). En Inglaterra constan como primeras normas internas en la materia dos reglamentos, uno de fecha 2 de junio de 1911, y otro de 14 de febrero de 1913, y en Italia, de 22 de septiembre de 1914.

En Estados Unidos de América, los Estados de Connecticut, Pensylvania y California, dictaron sus leyes aéreas en 1911, y Massachussets, el 13 de mayo de 1913.

En España, aunque años más tarde y ya bajo el influjo de la Convención de París de 1919, se dicta el Reglamento de la Navegación Aérea Civil, aprobado por Real Decreto de 25 de noviembre de 1919. (Gaceta de Madrid nº 334, de 30 de noviembre de 1919)

En 1910 tienen lugar otros dos eventos importantes: el Congreso de Verona de 1910 y la Conferencia Internacional de Navegación Aérea. En cuanto al primero, su objeto fue intentar determinar una reglamentación que regulase la locomoción aérea, añadiéndose algunas otras novedades con respecto a lo anterior.

En primer lugar, se llegó a la conclusión de que todos los Estados debían adoptar unos mismos procedimientos para determinar la nacionalidad de las aeronaves. Además, el espacio aéreo, que comprende el que cubre el espacio terrestre y el mar territorial, debía ser igualmente considerado atmósfera territorial sometida a la soberanía de cada Estado. El espacio aéreo suprayacente a territorios no ocupados y al mar libre – o alta mar- se considera como libre.

Se propuso que en el espacio aéreo sujeto a la jurisdicción de los Estados el paso de aeronaves fuese libre, salvo que razones de seguridad aconsejasen lo contrario, aunque estas normas sobre la libertad de circulación aérea debían ser acordadas por los Estados en virtud de convenios internacionales.

El 18 de mayo de 1910, se inaugura en París, por el Ministerio de Negocios Extranjeros, la Conferencia Internacional de Navegación Aérea.  En esta Conferencia, en la que intervinieron dieciocho países[1], pretendían tratarse asuntos relativos a la clasificación de aeronaves, nacionalidad, autorización para la navegación aérea, condiciones de aptitud exigibles a los tripulantes, documentación de vuelo, libertad de aterrizaje, aduanas y asistencia aérea. En su programa se llegó a sugerir, en aras de la buena marcha y el buen fin de sus sesiones, que se evitase tratar asuntos como la soberanía del espacio aéreo y la libertad de circulación aérea, temas que ya resultaban incómodos para algunas potencias, como Gran Bretaña y Suiza.  A pesar de las advertencias, dichos temas, inevitablemente, se sometieron a debate, con lo que a la vista de intereses y opiniones tan dispares (libertad frente a proteccionismo) la Conferencia no volvió a reunirse. En el ya aludido Congreso del Comité Jurídico Internacional celebrado en Frankfort en 1913, se planteó una propuesta para reanudar las sesiones de la Conferencia, pero los intentos resultaron infructuosos.

Todos estos esfuerzos dirigidos a la creación de la nueva disciplina que habría de encargarse de tratar las cuestiones jurídicas suscitadas en torno a la navegación aérea, culminaron en la Convención de París para la reglamentación de la Navegación Aérea, de 13 de octubre de 1919, que es el punto de partida del actual Derecho Aeronáutico Internacional.  A ella me referiré en una próxima entrada.

BIBLIOGRAFÍA:

HENRY-COÜANNIER, A.: "Elementos creadores de Derecho Aéreo." Ed. Reus. Madrid, 1929. Traducción al español de Galo Ponte Escartín.



[1] Alemania, Austria-Hungría, Gran Bretaña, Bélgica, Bulgaria, Dinamarca, España, Francia, Italia, Mónaco, Países Bajos, Portugal, Rumanía, Rusia, Servia, Suecia, Suiza y Turquía.

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