La Convención de París de 1919 para la reglamentación de la navegación aérea

En la Convención de París para la reglamentación de la navegación aérea, de 13 de octubre de 1919participaron las representaciones de veintisiete Estados[1], aunque tres de ellos (Haití, Hedjaz y Honduras) renunciaron posteriormente.

Este Convenio, predecesor del Convenio de Chicago de 1944, y punto de partida del actual Derecho Aeronáutico internacional, se compone de cuarenta y tres artículos, agrupados en nueve Capítulos, y desarrollados por ocho Anexos que tratan sobre:
  • Marcas que habrán de llevar las aeronaves. Matrículas de las aeronaves indicativas de llamada.
  • Certificado de condiciones de vuelo.
  • Libros de a bordo.
  • Reglamento referente a luces y señales. Reglas de la circulación aérea.
  • Condiciones mínimas requeridas para la obtención de patentes y licencias de pilotos o de observadores.
  • Mapas aeronáuticos internacionales y señales terrestres para marcar la ruta.
  • Centralización y distribución de las informaciones meteorológicas.
  • Aduanas

En su Capítulo I se recogen los siguientes principios generales:
  • Soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo.
  • Derecho de paso inocente sobre el territorio a las aeronaves de otros Estados contratantes.
  • Derecho a prohibir el vuelo de aeronaves de otros Estados contratantes por razones de orden militar o en interés de la seguridad pública, así como sobre zonas prohibidas.
  • Aterrizaje forzoso de aeronaves que sobrevuelen zonas prohibidas.

También se ocupa de la nacionalidad de las aeronaves, estableciendo en su Capítulo II que la nacionalidad de las aeronaves será la del Estado de matrícula. Se exigía que para poder matricular una aeronave en un Estado contratante, perteneciese por entero a un nacional de dicho Estado. Solamente se permite una única inscripción en un único Estado, además, todas las aeronaves debían estar provistas de su correspondiente marca de nacionalidad y su matrícula.

En cuanto a la certificación de aeronaves  y del personal de vuelo, se imponía la obligación de proveer cada aeronave con un certificado de seguridad expedido o validado por el Estado contratante cuya nacionalidad posee. Igualmente debían estar certificados el Comandante, los pilotos, mecánicos y demás miembros del personal aeronáutico.

En el artículo 15 se reconoce el derecho a sobrevolar el territorio de los Estados contratantes sin aterrizar, en cuyo caso la aeronave debe seguir el itinerario marcado por el Estado que se está sobrevolando.

La documentación de a bordo también se contempló en el artículo 19, por cuya virtud toda aeronave debía portar:
  • Certificado de matrícula
  • Certificado de seguridad
  • Certificados de competencia de la tripulación      
  • Relación de los nombres de los pasajeros
  • Conocimientos y manifiesto en caso de transporte de mercancías
  • Libros de a bordo (diario de ruta, libreta del aparato, libreta del motor y cartilla de señales)
  • Autorización especial en caso de estar provista de telegrafía sin hilos.

Para los supuestos de  aeronaves perdidas en el mar, y siempre que no haya pacto en contrario, se fija la aplicación del Derecho Marítimo. Se prohíbe el transporte aéreo internacional de materiales explosivos, armas y municiones de guerra. En cuanto al transporte o uso de aparatos fotográficos, se concede a cada Estado la libertad de regularlo o de prohibirlo.  También se fija la clasificación de aeronaves, distinguiendo entre las del Estado y las privadas. Son privadas todas las aeronaves, salvo las militares y las afectas exclusivamente a servicios del Estado, como el correo, aduanas y policía.

Estos son, a grandes rasgos, los principios generales que años atrás se venían proponiendo por las instituciones ya aludidas anteriormente, en sus intentos de establecer unas reglas de aplicación generales y válidas para todos los Estados, que, por fin, logran cristalizar en un texto normativo de carácter internacional.

Hay que destacar que el Convenio de París crea la Comisión Internacional de Navegación Aérea, (CINA) cuyas atribuciones fueron:
  • Recibir las proposiciones de cualquier Estado contratante, o hacérselas llegar, para la modificación o enmienda de las disposiciones del Convenio.
  • Enmendar las disposiciones de los Anexos A a G.
  • Centralizar y comunicar a los Estados contratantes las informaciones acerca de la navegación aérea internacional y acerca de la telegrafía sin hilos, meteorología y medicina que puedan interesar a la navegación aérea.
  • Publicación de mapas para la navegación conforme al Anexo F.
  • Resolver las cuestiones que los Estados contratantes sometan a su examen.

A lo largo del articulado del Convenio, se conceden a la CINA otras funciones, como:
  • Recepción mensual de las copias de inscripciones y cancelaciones de matrícula llevadas a cabo en los registros de los Estados contratantes. (Art. 9)
  • Fijación de los criterios para la expedición y revalidación de los certificados de seguridad y competencia y autorizaciones que han de emitir los Estados contratantes. (Art. 13)
  • Determinación de las aeronaves que deben ir provistas de aparatos emisores y receptores de radiotelegrafía. (Art. 14)
  • Notificación a los Estados contratantes de: 
    • Los aeródromos fijados por el resto de los Estados contratantes en los que deben aterrizar las aeronaves  provenientes de otro Estado (Art. 15)
    • Las reservas y restricciones establecidas por los demás Estados contratantes, en beneficio de sus aeronaves, sobre el transporte comercial de personas y mercancías. (Art.16)
    • Toda la reglamentación que adopten el resto de Estados contratantes en materia de transporte y uso de aparatos fotográficos. (Art. 27)
    • Restricciones que adopten el resto de Estados contratantes sobre el transporte aéreo de otro tipo de mercancías prohibidas distintas de las amas, materiales explosivos, munición, y aparatos fotográficos. (Art. 28)
    • Los acuerdos que celebren los Estados contratantes con otros Estados en materia de aduanas, policía, correo, y cualquier otra materia que interese a la navegación aérea. (Art. 36)
    • Resolución de los desacuerdos que se planteen sobre los Anexos del Convenio. (Art. 37)

El Convenio de París de 1919, fue modificado por los Protocolos de 27 de octubre de 1922, 30 de junio de 1923 y 15 de junio y 13 de diciembre de 1929. España se adhirió a este Convenio por Ley de 14 de noviembre de 1934. [2]  Tras la Segunda Guerra Mundial fue reemplazado por el ahora vigente Convenio de Chicago de 7 de diciembre 1944 sobre aviación civil internacional.


[1] Estados Unidos de América, Bélgica, Bolivia, Imperio Británico, Brasil, China, Cuba, Ecuador, Francia, Grecia, Guatemala, Haití, Hedjaz, Honduras, Italia, Japón, Liberia, Nicaragua, Panamá, Perú, Polonia, Portugal, Rumania, Reino de los Servios, Croatas y Eslovenos, Siam, Checoslovaquia, Uruguay.

[2] Gaceta de Madrid: Diario Oficial de la República núm. 326, de 22 de noviembre de 1934.

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