El Convenio de Montreal de 1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional

Este Convenio fue precedido por  el Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929, para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, obra del ya desaparecido Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos, – CITEJA-  en respuesta a la necesidad de uniformar las condiciones del transporte aéreo internacional en lo relativo a los documentos utilizados para el mismo y la responsabilidad del transportador. Ocurre que a lo largo de la vigencia del Convenio de Varsovia – que no es poca – tal Convenio ha sido objeto de varias modificaciones, e incluso se elaboró otro Convenio para complementarlo en Guadalajara en 1961. Este conglomerado de normas ha dado lugar a lo que la doctrina llama “Sistema de Varsovia”, integrado por los siguientes instrumentos:

  1. Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, de 12 de octubre de 1929. 
  2.  Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955.
  3. Convenio Complementario sobre transporte aéreo internacional realizado por quien no es el transportista contractual, hecho en Guadalajara (México) el 19 de septiembre de 1961.
  4. Protocolo de Guatemala de 1971.
  5. Protocolos adicionales 1, 2, 3 y 4 de Montreal de 25 de septiembre de 1975.
La fragmentación del Sistema de Varsovia, unida al hecho de que no todos los Estados ratificaron los mismos Protocolos modificativos, dio lugar a que ese sistema se convirtiese en “fuente de múltiples regulaciones jurídicas carentes de coincidencia entre sí”[1]
En este estado de cosas, los Estados miembros de la OACI proponen la elaboración de un nuevo texto internacional que refunda toda la legislación dispersa -y ya “desunificadora” y caótica-  del Sistema de Varsovia,  que dio lugar al nuevo Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999.  Este Convenio entró en vigor el 4 de noviembre de 2003 y actualmente cuenta con 111 Estados parte. Montreal 1999 aspira a sustituir definitivamente al Sistema de Varsovia, aunque aún quedan Estados contratantes de éste último que no se han adherido al nuevo Convenio.  Pese a que el art. 55 de Montreal 1999 establece la prevalencia de éste sobre toda otra norma que se aplique al transporte aéreo internacional, dicha prevalencia sólo será efectiva entre Estados parte del Convenio de Montreal que sean comúnmente partes en alguno de los instrumentos del Sistema de Varsovia. Esto se traduce en que Montreal 1999 no será aplicable al transporte aéreo internacional entre dos Estados parte del Convenio de Varsovia, si uno de los dos Estados afectados en la controversia no es parte del Convenio de Montreal. En estos casos se debe seguir aplicando el Convenio de Varsovia.[2]

El Convenio de Montreal de 1999 se aplica a “todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves a cambio de una remuneración.”  Por tanto, es el carácter internacional del contrato de transporte lo que determina la aplicación del Convenio. También se aplica al contrato gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo. A efectos del Convenio se reputará internacional el transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción del transporte o transbordo, estén situados, bien en el territorio de dos Estados Parte, bien en el territorio de un Estado Parte si se ha previsto escala en cualquier otro Estado aunque este no sea Parte.

El Convenio se centra principalmente en la documentación relativa al transporte de pasajeros, equipaje y carga,  en la responsabilidad del transportista por la demora en la entrega, pérdida, avería o destrucción del equipaje y la carga y por muerte o lesiones,  y la medida de indemnización del daño. (Capítulos II y III). Los Capítulos V y VI dedican algunas disposiciones al transporte multimodal y al efectuado por persona distinta del transportista contractual, anteriormente regulado por el Convenio Complementario sobre transporte aéreo internacional realizado por quien no es el transportista contractual, hecho en Guadalajara (México) el 19 de septiembre de 1961.

Transporte de pasajeros y equipaje.

El contrato de transporte es aquel por el que una persona, llamada transportista o transportador, se obliga frente a otra, llamada pasajero, a trasladarla junto con su equipaje, de un lugar a otro a cambio de un precio.
El Convenio de Montreal simplifica las formalidades para la expedición del documento representativo del contrato de transporte, ya que éste solamente contiene la indicación de los puntos de partida y destino y la indicación de, al menos, una de las escalas previstas, considerando incluso válido cualquier otro medio en que quede constancia de esta información.  El transportista debe, además, entregar al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto de equipaje facturado. Nada se indica sobre ningún otro requisito a diferencia de lo que prevé el Convenio de Varsovia.  

En principio, el pasajero debe ser igualmente informado de la aplicación del Convenio de Montreal en materia de responsabilidad del porteador, si bien el incumplimiento de esta obligación y de las anteriores no obsta la apreciación de la existencia del contrato y la sujeción a las normas del Convenio sobre  dicha responsabilidad.

Nada se dice acerca del contenido obligacional del contrato, aunque resulta obvio que la principal obligación del porteador es efectuar el traslado efectivo – y sin daños – del pasajero y su equipaje hacia su lugar de destino y en el tiempo pactado.  La responsabilidad civil del transportista puede tener su origen, bien en el incumplimiento – total, parcial –  o cumplimiento tardío de alguna de las obligaciones dimanantes del contrato (retrasos, cancelaciones, destrucción o pérdida del equipaje…etc.) en cuyo caso hablamos de responsabilidad contractual, o bien en la infracción del deber de no causar daño a otro, sin necesidad de relación contractual previa, o existiendo tal relación, por un motivo ajeno a la misma, esto es, responsabilidad extracontractual.

En el Capítulo III establece la medida de indemnización del daño así como los supuestos de los que se ha de derivar la obligación de repararlo. De esta manera, conforme al art. 17  el transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión corporal de un pasajero, por la sola razón de producirse el accidente que las causa a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque y desembarque.

Podría decirse que el Convenio utiliza un criterio mixto de imputación de responsabilidad. Si, conforme al art. 21.1, la cuantía de la indemnización no excede de 100.000 Derechos Especiales de Giro (DEG), el criterio de imputación empleado es objetivo en tanto que será suficiente con que el accidente se produzca a bordo o durante el embarque o el desembarque, y el transportista no podrá excluir ni limitar dicha responsabilidad en modo alguno. Sin embargo, en el párrafo 2º si se aprecia un criterio de imputación basado en la culpa, pues en lo que exceda de esta cantidad, no será responsable si logra demostrar:
  • Que el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes, o
  • Que el daño se debió únicamente al actuar negligente o indebido de un tercero.
En caso de daños causados por retraso, la responsabilidad del porteador queda limitada a 4.150 DEG por pasajero. (Art. 22.1).

En cuanto a los daños en el equipaje, de acuerdo con el art. 17.2 del Convenio, el transportista debe responder del daño causado por destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la sola razón de que tales daños tengan lugar a bordo de la aeronave o durante el periodo en que el equipaje permanezca bajo la custodia del transportista. Una vez más la responsabilidad objetiva se ve atenuada con las salvedades previstas a renglón seguido: que el daño se deba a la naturaleza, vicio o defecto propio del equipaje. De los daños ocasionados al equipaje de mano y enseres personales, el transportista únicamente responde si son causados por culpa de sus agentes o dependientes. La responsabilidad del transportista en caso de pérdida, destrucción o avería del equipaje o retraso en la entrega se limita a 1.000 DEG por pasajero, a menos que medie declaración especial de valor, en cuyo caso el transportista está obligado a pagar una suma que no exceda de la declarada.

No obstante, el párrafo 5º del art. 22 advierte que esta responsabilidad limitada no aplicará en el supuesto de que el daño sea resultado de acción u omisión del transportista o sus dependientes o agentes en ejercicio de sus funciones, con intención de provocar el daño, con temeridad, o a sabiendas de que tal daño podría producirse.

Transporte de mercancías

El contrato de transporte de mercancías es un contrato real que se perfecciona  en el momento de la entrega de las mercancías al porteador para su transporte. Este contrato  se documenta mediante la carta de porte, emitida por el expedidor y cuyo contenido se concreta en los siguientes extremos:
  • Puntos de partida y de destino.
  • Para el caso de que el transporte tenga origen y destino en territorio de un solo Estado pero con escalas en otro, al menos una de las escalas previstas.
  • Peso del envío.
Como en el caso del billete de pasaje, se considera válido cualquier otro medio en que quede constancia del transporte a realizar, aunque si el expedidor lo solicita, el transportista le hará entrega de un recibo de carga que permita la identificación del envío y el acceso a la información de la que quede constancia por aquellos otros medios.

La carta de porte se extiende por triplicado, siendo una copia “para el transportista”, firmada por el expedidor, otra “para el destinatario” firmada por el expedidor y el transportista, y otra “para el expedidor”, firmada por el transportista una vez aceptada la carga. Al expedidor se le pueden exigir documentos que identifiquen la naturaleza de las mercancías a efectos de cumplir con las formalidades de policía y aduana. Tanto la carta de porte como el recibo de carga constituyen presunción (iuris tantum) de la celebración del contrato y de las indicaciones contenidas en ellos.

Daños en la carga.

A estos efectos, debemos entender por transporte aéreo todo el período en que las mercancías quedan bajo la custodia del transportista. No se incluyen en este concepto los trayectos realizados por tierra, mar o aguas interiores fuera del aeropuerto, salvo que sean necesarios para la ejecución del contrato para fines de carga, transbordo o entrega.

Igualmente se va a considerar transporte aéreo todo aquel que haga el transportista por su cuenta por otros medios sin consentimiento del expedidor. Dicho esto, los daños ocasionados en la carga en caso de destrucción, pérdida o avería son responsabilidad del transportista por el sólo hecho de producirse durante el transporte aéreo, salvo que se pruebe que el daño se debe a:
  • Embalaje defectuoso no realizado por el transportista o alguno de sus dependientes o agentes.
  • Acto de guerra o conflicto armado
  • Acto de la autoridad pública en su función de control de entrada, salida o el tránsito de la carga.
  • La naturaleza de la carga o defecto propio o vicio de la misma.
La responsabilidad del transportista en el transporte de carga se limita a 17 DEG por cada kilogramo, salvo declaración especial de valor. Si los daños afectan sólo a una parte de la carga, se tomará en cuenta el peso de los bultos afectados. Si los daños afectan al valor de  otros bultos incluidos en la carta de porte o en el recibo de carga (o en caso de no haberse expedido ninguno de estos documentos, en aquel en el que quede constancia de los datos del envío), se tomará en cuenta el peso total de los bultos.

El aviso de protesta.

La entrega del equipaje o la carga sin protesta del destinatario constituye presunción, salvo prueba en contrario, de que los mismos han llegado en buen estado. En caso de avería de concede un plazo máximo de:
  • Siete días para el equipaje facturado.
  • Catorce días para la carga.
  • Veintiún días en caso de retraso en la entrega.
El plazo comienza a correr desde el día de su recibo o puesta a disposición.  La protesta debe hacerse por escrito dentro de los plazos señalados, de lo contrario no se admitiría ninguna acción frente al transportista, salvo fraude por su parte. Las acciones tienen un plazo – de caducidad- de dos años para ejercitarse, contados desde la fecha de la llegada al destino, o desde la fecha en que la aeronave debió haber llegado, o desde la detención del transporte.

Responsabilidad por retrasos.

Según lo previsto en el art. 19 del Convenio, si el transportista prueba que tanto él como sus dependientes y agentes actuaron con la diligencia debida adoptando todas las medidas necesarias para evitar el daño, o que les fue imposible su adopción, no será responsable del daño ocasionado.

Exoneración.

Conforme al art. 20, cuando logre demostrarse que el daño sufrido por la persona que reclama es consecuencia de su propia actuación negligente o que con ella contribuyó a su producción, el transportista será exonerado total o parcialmente de su responsabilidad. Esta regla es aplicable a todas las disposiciones del Convenio sobre responsabilidad, incluso por muerte o lesiones de los pasajeros del art. 21.1.

Transporte sucesivo y multimodal.

Transporte sucesivo es aquel realizado sucesivamente por varios transportistas conforme al art. 1.3, es decir, que este tipo de transporte constituya uno sólo cuando las partes así lo estipulen, no perdiendo su carácter internacional por el hecho de que uno o varios tramos del viaje se desarrollen en el territorio de un solo Estado. En estos casos, el pasajero sólo puede dirigir su reclamación frente al transportista que haya efectuado el trayecto en el cual se ha producido el daño. Si se trata de equipaje y carga el pasajero o expedidor pueden reclamar contra el primer transportista, mientras que el destinatario podrá hacerlo frente al último.

En cuanto al transporte combinado o multimodal, este es, el efectuado en parte por aire, en parte por otros medios de transporte, las reglas del Convenio sólo se aplicarán al transporte aéreo, con las excepciones hechas anteriormente sobre los transportes efectuados por tierra, mar o aguas interiores en ejecución del transporte aéreo.

Transporte aéreo efectuado por una persona distinta del transportista contractual.

El art. 39 del Convenio define la relación entre transportista de hecho y transportista contractual de la siguiente manera:

“Cuando una persona (transportista contractual) celebra como parte de un contrato de transporte regido por el presente Convenio con el pasajero, o con el expedidor, o con una persona que actúe en nombre de uno u otro, y otra persona (transportista de hecho) realiza en virtud de autorización dada por el transportista contractual, todo o parte del transporte, pero sin ser con respecto a dicha parte transportista sucesivo en el sentido de este Convenio.”

Las disposiciones de este  Capítulo se van a aplicar fundamentalmente a las operaciones con código compartido, en las que la compañía que comercializa los billetes es distinta a la que realmente opera los vuelos. Mediante esta práctica, “un transportista permite a otro utilizar su designador de línea aérea para un vuelo, o dos transportistas comparten el mismo código de línea aérea para un vuelo”.[3] Se trata de una práctica muy extendida y frecuente en el negocio aeronáutico, pues mediante esta figura contractual las aerolíneas cuentan con la posibilidad de operar rutas que no realizan o que se encuentran limitadas por convenios bilaterales, utilización compartida de sus flotas, disponer de aeronaves en caso de necesidades puntuales… etc. Sin embargo este tipo de operaciones pueden plantear una serie de dudas al usuario a la hora de determinar sobre quién debe recaer la responsabilidad, o ante quien reclamar, de derivarse un daño o perjuicio con ocasión del transporte contratado. El art. 40 parece claro cuando dice que el transportista contractual queda sujeto a las disposiciones del Convenio con respecto a todo el transporte previsto en el contrato, mientras que el transportista de hecho solamente con respecto al transporte que realice.

Con objeto de reforzar la protección del usuario, el art. 41 establece un sistema de responsabilidad mutua y solidaria entre ambos transportistas. En consonancia con ello, las protestas pueden dirigirse indistintamente tanto a uno como a otro, así como la acción de indemnización por daños se puede ejercitar también contra el transportista de hecho o el contractual, o contra ambos, conjunta o separadamente, a elección del demandante. Si se ejercita contra ambos, la suma resarcible no puede exceder de la cantidad mayor que pueda obtenerse de cualquiera de ellos, y en todo caso ninguno responderá por una suma más elevada que la que correspondería en aplicación de los límites establecidos en el Convenio. Si el demandante opta por entablar la acción contra uno sólo de los transportistas, el transportista demandado podrá ejercitar frente al otro las acciones de reembolso o pretensiones indemnizatorias que convengan a su derecho.




[1] MAPELLI LÓPEZ, E.: “La reforma del Convenio de Varsovia. Actualización desde la Conferencia de 1999”. Revista Europea de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica. ISSN 1130-2127, nº 17, 2001 págs. 2339-2350.

[2] Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona (Sección 15ª), nº 401/2009 de 20 de noviembre. RJ AC/2010/792. 

[3] Manual sobre reglamentación del transporte aéreo internacional. Organización de la Aviación Civil Internacional. Doc. 9626,  2ª Edición. (2004)  pág. 4.8-2

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