Jurisdicción y competencia en Derecho Aeronáutico. Conflictos de leyes

La aeronave posee una nacionalidad, y ésta es la nacionalidad del Estado de matrícula. Esta nacionalidad es el vínculo que la hace estar sometida al ordenamiento jurídico del Estado de su bandera, pero cuando la aeronave se desplaza más allá de sus fronteras, como es lo más habitual, surge la cuestión de cuál es el Derecho aplicable y qué  tribunales resultan competentes para conocer de las cuestiones jurídicas que se puedan plantear.  Mas no sólo la aeronave, como aparato que hace posible la aeronavegación internacional, es la responsable de que  el ámbito que regula el Derecho Aeronáutico sea especialmente susceptible de que se generen conflictos de jurisdicción y de leyes. La actividad aeronáutica en su conjunto es tan amplia y puede dar lugar a tantas relaciones jurídicas de variada naturaleza y de carácter internacional, que a menudo van a concurrir diferentes regulaciones de diferentes Estados para una misma conducta o relación.

Algunos Convenios internacionales han previsto reglas sobre competencia judicial internacional  en relación a las materias que regulan. Por ejemplo, el Convenio de Tokio de 1963, sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de aeronaves, atribuye la competencia a los tribunales del Estado de matrícula, salvo que la infracción afecte a los intereses de otro Estado o contravenga sus Reglamentos de vuelo, en cuyo caso, éste podrá ejercer su jurisdicción. El Convenio de Montreal de 1999,  se la reconoce a los tribunales del Estado del lugar de destino, del domicilio del transportista o donde radique su oficina principal, o del lugar de celebración del contrato. En caso de muerte o lesiones, corresponde a los tribunales del Estado donde el perjudicado tenga su domicilio. Conforme al Convenio de Roma de 1952, sobre daños a terceros en la superficie causados por aeronaves extranjeras,  son competentes los tribunales del lugar donde se hayan producido los daños.  Además,  las leyes internas de los Estados  reguladoras de la aeronáutica civil, suelen prever reglas para fijar la competencia de sus tribunales para conocer de los hechos, actos ilícitos y delitos cometidos a bordo de aeronaves de su nacionalidad, o incluso de aeronaves extranjeras cuando los hechos cometidos afectan a determinados intereses.  

Además, la actividad aeronáutica internacional es especialmente susceptible de que se generen conflictos de leyes, esto es, situaciones de indeterminación de la ley aplicable a un litigio sobre una relación jurídica en la que interviene un elemento extranjero, y que por lo tanto, debe calificarse como internacional. Los conflictos de leyes se resuelven mediante las  normas de conflicto. El hecho de que los tribunales de un determinado Estado resulten competentes por aplicación de sus normas sobre jurisdicción y  competencia, no quiere decir que la cuestión litigiosa deba resolverse  necesariamente con arreglo a las normas y principios de dicho Estado. O dicho en otros términos, en determinados casos el tribunal de un Estado tendrá que aplicar Derecho extranjero, y es precisamente para determinar cuál es ese Derecho extranjero aplicable que nos servimos de las normas de conflicto. Esa es su finalidad. 

El  Código Civil español recoge estas normas en el Capítulo IV del Título Preliminar, (arts. 8 a 12) bajo la rúbrica “Normas de Derecho Internacional Privado”.

La norma de conflicto presenta la siguiente estructura:
  • Supuesto de hecho.  Es la categoría o institución que da lugar a una determinada relación jurídica privada internacional.
  • Punto de conexión. Es el elemento característico de la norma de conflicto. El vínculo que une a una institución con el ordenamiento jurídico que le va a ser aplicado.
  • Consecuencia jurídica: La aplicación de una determinada ley.

Veamos algunos ejemplos:

El art. 10.2 del Código Civil español dice que “los buques, aeronaves y los medios de transporte por ferrocarril, así como los derechos que se constituyan sobre ellos, quedarán sometidos a la ley del lugar de su abanderamiento, matrícula o registro.”

En este caso el supuesto de hecho serían los buques, las aeronaves, los medios de transporte por ferrocarril, y los derechos sobre ellos constituidos. El punto de conexión es el lugar de abanderamiento, matrícula o registro. Y la consecuencia jurídica, la aplicación del Derecho de ese lugar.

Otro ejemplo, para los supuestos de responsabilidad civil extracontractual, lo tenemos el art. 10.9 del Código Civil cuando dice: “las obligaciones no contractuales se regirán por la ley del lugar donde hubiera ocurrido el hecho de que deriva.”  En este caso, el supuesto de hecho es una obligación no contractual, el punto de conexión es el lugar donde ocurre el hecho, y la consecuencia jurídica, como en el caso anterior, la aplicación de la ley de ese lugar.

Una vez  conocemos el Derecho extranjero aplicable por la remisión hecha por la norma de conflicto, surge otra nueva cuestión sobre qué normas de ese concreto sistema han de ser aplicadas. Es una cuestión de especial trascendencia cuando la norma de conflicto nos remite a un sistema plurilegislativo, como por ejemplo, el nuestro, es decir, sistemas en que coexisten una pluralidad de leyes que parecen concurrir a la regulación de una misma situación. Es lo que sucede, asimismo, en los Estados federales.  El art. 12.5 de nuestro Código Civil nos ofrece el cauce para determinación de la ley correcta, acudiendo a la legislación del Estado en cuestión que regule los conflictos de normas interregionales.

En la Unión Europea la determinación del Derecho aplicable a los contratos internacionales en materia civil y mercantil que impliquen conflicto de leyes, se rige por el Reglamento (CE) nº 593/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales, más conocido como “Roma I”.  Si por aplicación de sus normas de conflicto resulta designada la ley de un tercer Estado, o Estado no comunitario, aún así se aplicará, de acuerdo con lo previsto en el art. 2.  Me detendré únicamente en el art. 5.2, donde se establece el régimen de designación de la ley aplicable para contratos de transporte de pasajeros. De la redacción del precepto se desprende claramente que el Reglamento permite la libertad  de las partes para pactar las leyes a las que el contrato haya de someterse, ya que lo dispuesto en él rige “en defecto de elección de las partes de ley aplicable.” Algo que no se dará en la práctica, habida cuenta de que el contrato de transporte es un contrato de adhesión, en el que sus condiciones (condiciones generales de contratación) quedan fijadas unilateralmente por una de las partes, en este caso, el transportista, quedando a la otra parte, el usuario, la única opción de adherirse a ellas si quiere contratar el servicio.  Pero, en el caso de que ese pacto para elegir la ley aplicable tuviera lugar, únicamente podría designar la del país donde:
  • El transportista tenga su residencia habitual.
  • El transportista tenga el lugar de su administración central.
  • Se encuentre el lugar de destino.
  • El pasajero tenga su residencia habitual.
  • En defecto de pacto, el contrato se rige por la ley del país donde el pasajero tenga su residencia habitual, siempre que los lugares de origen y destino se encuentren en ese mismo país, y de no ser así, por la ley del país donde el transportista tenga su residencia habitual.  Aunque si de las circunstancias del caso se desprende que el contrato presenta vínculos más estrechos con otro país, y siempre a falta de pacto, se debe aplicar la ley de ese país, pero para poder designarla habrá que descender al caso concreto y demostrar la existencia de los vínculos que justifiquen su pertinente aplicación.

BIBLIOGRAFÍA:

FERNÁNDEZ ROZAS, J.C. y  SÁNCHEZ LORENZO, S.: “Derecho Internacional Privado”. 3ª Edición. Thomson Civitas, Madrid, 2004.
FOLCHI, M.: “Tratado de Derecho Aeronáutico y política aeronáutica civil.” Revista Latinoamericana de Derecho Aeronáutico. IJ Editores.
OTERO GARCÍA-CASTRILLÓN, C.: “Problemas de aplicación de las normas de competencia judicial internacional en el Derecho español y comunitario. Reflexiones en torno al fórum non conveniens.” Revista de la Facultad de Derecho de la Universidad Complutense. Nº 94. Madrid, 2000.



[1] En el ámbito comunitario debe observarse el Reglamento (UE) nº 1215/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2012, relativo a la competencia judicial, al reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil. (Bruselas I).

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