La reparación de los daños causados por aeronaves a terceros en la superficie


La razón de ser de este Convenio, en vigor desde el 4 de febrero de 1958, y con escaso éxito al contar con tan sólo 49 Estados contratantes,  es la reparación de los daños sufridos por terceros en la superficie, ajenos al contrato de transporte, causados en el territorio de un Estado contratante por aeronaves matriculadas en otro Estado contratante, considerando a los buques y aeronaves en alta mar como parte del territorio del Estado donde estén matriculados.  El Convenio consagra un sistema de responsabilidad objetiva, ya que al damnificado le bastará, para que nazca la obligación de reparar el daño, con que éste se haya producido por una aeronave en vuelo o por persona o cosa arrojada desde la misma.

Sobre el concepto de “en vuelo”, a los efectos de aplicación de éste Convenio, distingue  entre aeronaves más pesadas que el aire y aeronaves más ligeras. En el caso de aeronaves más pesadas que el aire, se entiende que se hallan en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para el despegue hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Si se trata de aeronaves más ligeras que el aire – globos aerostáticos y dirigibles- el tiempo de vuelo abarca desde que se desprenden de la superficie hasta que queda nuevamente amarrada a ésta.
El Convenio no resulta de aplicación a:
  • Los daños causados a una aeronave en vuelo o a las personas o bienes a bordo de la misma.
  • Los daños en superficie si la responsabilidad por los mismos se regula – o está cubierta-  en virtud  un contrato celebrado entre la persona que sufre los daños y el operador o persona que tenga derecho a usar la aeronave en el momento de producirse el daño.
  • Daños causados por aeronaves militares, de aduana y de policía.
Sujetos responsables

Comienza diciendo el art. 2 del Convenio que la obligación de reparar el daño incumbe al “operador” considerando por tal:
Quien usa la aeronave cuando se causan los daños. Se considera que “usa la aeronave” a quien lo hace personalmente o por medio de sus dependientes en el ejercicio de sus funciones, actúen o no dentro de los límites de sus atribuciones.

Quien habiendo conferido de manera directa o indirectamente el derecho a usar la aeronave, se ha reservado el control de la operación. Por ejemplo, es lo que sucede en los casos de fletamento o arrendamiento de aeronave con tripulación.

Propietario inscrito en el Registro de Matrícula correspondiente. Se le presume operador y responsable como tal, salvo que pruebe lo contrario y adopte las medidas que con arreglo al Derecho interno se le permita adoptar para llevar a un tercero al procedimiento que se esté sustanciado en su contra.

Persona que confiera el derecho a usar una aeronave a otra por periodo no superior a  catorce días. Aunque la primera no sea “operador” en el momento de producirse el daño, ambas partes responden del mismo solidariamente.

También se considera operador al que hace uso de la aeronave sin consentimiento del operador real o usuario legítimo de la misma.  Igual que en el caso anterior, ambos responden solidariamente, salvo que el usuario legítimo pruebe que adoptó todas las medidas necesarias para impedir su uso ilegítimo. Igual responsabilidad solidaria corresponde a los operadores de las aeronaves que intervienen en un abordaje aéreo.

Cabe una excepción a lo anteriormente dicho, y son los casos de fuerza mayor previstos en el art. 5 del Convenio, en virtud del cual las personas que deban responder de los daños, no serán responsables si éstos derivan de conflictos armados, disturbios civiles, o si han sido privadas del uso de la aeronave por un acto de la autoridad pública.

Sistema de responsabilidad: objetiva  y limitada.

En cuanto al sistema de responsabilidad, como se ha dicho anteriormente, el Convenio consagra un sistema de responsabilidad objetiva o por riesgo. Es decir, el operador responde del daño independientemente de que haya existido culpa o no por su parte, y al damnificado le bastará con probar que el daño es una consecuencia directa de una aeronave en vuelo, o por una cosa o persona arrojada desde la misma. Probadas estas circunstancias, el operador está obligado a reparar el daño en todo caso, sin que haya lugar a ningún tipo de alegación por su parte sobre su proceder diligente y el de sus dependientes, con la única salvedad prevista en el art. 6, pues si los daños han sido causados, en todo o en parte, por la actuación culposa del propio perjudicado o sus dependientes,  la persona responsable quedará exenta de responsabilidad, o verá reducida la cuantía de la indemnización en la medida en que tal culpa haya contribuido a la producción del daño.

Además de objetiva, la responsabilidad que incumbe al operador de la aeronave que causa el daño es limitada. Se ha querido ver en esta limitación de la responsabilidad una compensación a la obligación del transportista de responder en todo caso de los daños causados, “con el fin de no entorpecer el razonable desenvolvimiento del transporte aéreo internacional”,[2]  logrando un justo equilibrio entre la compensación económica ofrecida al perjudicado y la continuidad y viabilidad de la navegación aérea.

La extensión de la responsabilidad civil se contempla en el art. 11, donde se establecen las cuantías máximas que han de soportar los que resulten responsables conforme a lo previsto en el Convenio, y que se van calcular en función del peso máximo autorizado para el despegue que figure en el certificado de aeronavegabilidad.  Los límites son los que siguen[3]:
  • 300 000 DEG para las aeronaves cuyo peso no exceda de 2 000 kilogramos
  • 300 000 DEG, más 175 DEG por kilogramo que pase de los 2 000 kilogramos para aeronaves que pesen más de 2000 y no excedan de 6 000 kilogramos
  • 1 000 000 DEG más 62,5 DEG por kilogramo que pase de los 6 000, para aeronaves que pesen más de 6 000 y no excedan de 30 000 kilogramos
  • 2 500 000 DEG, más 65 DEG por kilogramo que pase de los 30 000, para aeronaves que pesen mas de 30 000 kilogramos.
La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de 125000 DEG  por persona fallecida o lesionada.

No obstante, este beneficio de la limitación de la responsabilidad no opera en caso de que el agraviado pruebe que los daños fueron causados a consecuencia de la acción u omisión deliberada del operador o sus dependientes con intención de provocar el daño. Además, si la acción u omisión es imputable a los dependientes del operador, debe demostrar que éstos actuaban en el ejercicio de sus funciones y dentro de los límites de sus atribuciones. Igual responsabilidad ilimitada habrá de soportar quien se apodere ilícitamente de una aeronave y la use sin consentimiento de su operador legítimo.

Garantías del operador.

Conforme al art. 15 se permite que los Estados contratantes exijan a los operadores de otros Estados contratantes que tengan asegurada su responsabilidad por los daños reparables que causen en superficie en sus territorios hasta los límites fijados por el Convenio.
El Estado sobrevolado considerará satisfactorio el seguro si es conforme a las disposiciones del Convenio y ha sido contratado con un asegurador autorizado al efecto conforme a las leyes del Estado de matrícula, o del Estado donde radique la oficina principal del operador, y cuya solvencia haya sido constatada. En caso contrario el Estado sobrevolado podrá negarse a aceptar dicho seguro. 

Existen otras formas alternativas al seguro que pueden ser consideradas como satisfactorias por el Estado sobrevolado:
  • Depósito en efectivo constituido en una Caja Pública o en un banco autorizado en el Estado de matrícula.
  • Fianza otorgada en un banco autorizado para este fin por el Estado de matrícula, y cuya solvencia haya sido comprobada por dicho Estado.
  • Garantía del Estado de matrícula, si dicho Estado se compromete a no invocar inmunidad en cualquier acción entablada con respecto a dicha garantía.
Pero, aún así, el Estado sobrevolado puede tener razones fundadas para dudar de la solvencia del asegurador o de la entidad financiera que ha prestado fianza. En este caso puede exigir pruebas adicionales de tal solvencia, y si surgiese alguna cuestión acerca del valor de esas pruebas, se someterá a la decisión de un Tribunal Arbitral, que puede ser el Consejo de la OACI o cualquier otro designado por acuerdo de las partes. Mientras que el Tribunal se pronuncia sobre la cuestión que se haya sometido a su conocimiento, el seguro tiene validez provisional en el Estado sobrevolado.

También pueden exigir los Estados sobrevolados que las aeronaves porten el documento expedido por el segurador, en el cual conste que el seguro se ajusta a las disposiciones del Convenio, junto con el documento que acredita la solvencia económica del mismo. Si se ha constituido otra garantía, se expedirá certificado de la misma. Si un Estado contratante impone cualquier otro requisito sobre esta materia, lo debe notificar al Secretario General de la OACI, y éste a su vez al resto de Estados contratantes.

Las excepciones que el asegurador (o quien garantice la responsabilidad del operador) puede oponer a las reclamaciones a las que haya lugar en virtud de éste Convenio, son:
  • Las que correspondan al operador (por ejemplo, fuerza mayor por conflicto armado, culpa del perjudicado, apoderamiento ilícito…etc.)
  • Falsedad.
  • Que el daño ha ocurrido después de perder la póliza su vigencia.
  • Que el daño ha ocurrido fuera de los límites territoriales cubiertos por el seguro o garantía.
Jurisdicción.

Las acciones se deben ejercitar ante los Tribunales del Estado en cuyo territorio hayan acontecido los hechos. Se pueden ejercitar ante los Tribunales de otro Estado contratante por acuerdo entre demandantes y demandados, sin que ello afecte a los derechos de otras personas que ejerciten sus derechos ante el Tribunal del lugar de los daños. También pueden someter sus diferencias a arbitraje en cualquier Estado contratante.

Las acciones prescriben a los dos años contados desde la fecha en que ocurrió el hecho. Las causas por las que este plazo puede suspenderse o interrumpirse serán las que prevea la ley del tribunal que este conociendo del litigio. En todo caso la acción caducará pasados tres años a partir de la fecha del siniestro.

Marco normativo interno.

El Convenio de Roma de 1952 resulta únicamente aplicable a los daños causados por aeronaves extranjeras, (daños causados en un Estado contratante por una aeronave matriculada en otro Estado contratante) por lo que si los daños se producen en territorio español por una aeronave española, deben ser compensados con arreglo a lo prevenido en los arts. 119 a 122 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.

Se indemnizan los daños causados a las personas y cosas que se encuentran en la superficie como consecuencia de la acción de una aeronave en vuelo o en tierra, por cuanto se arroje o desprenda de ella. La indemnización se calcula en función del peso de la aeronave, entendiendo por tal el peso máximo autorizado para el despegue en su certificado de aeronavegabilidad, conforme a la siguiente escala:
  • Para aeronaves de hasta 500 kilogramos de peso bruto, 220.000 DEG.
  • Para aeronaves de peso bruto mayor de 500 kilogramos y hasta 1.000 kilogramos, 660.000 DEG.
  • 660.000 DEG, más 520 DEG. por kilogramo que exceda de los 1.000, para aeronaves que pesen más de 1.000 y no excedan de 6.000 kilogramos.
  • 3.260.000 DEG, más 330 DEG por kilogramo que exceda de los 6.000, para aeronaves que pesen más de 6.000 y no excedan de 20.000 kilogramos.
  • 7.880.000 DEG, más 190 DEG por kilogramo que exceda de 20.000, para aeronaves que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kilogramos.
  • 13.580.000 DEG, más 130 DEG por kilogramo que exceda de los 50.000, para aeronaves que pesen más de 50.000 kilogramos.
En caso de muerte o lesiones a las personas, se aplican las siguientes cantidades incrementadas en un 20%:
  • Por muerte o incapacidad total permanente: 100.000 DEG.
  • Por incapacidad parcial permanente, hasta el límite de 58.000 DEG.
  • Por incapacidad parcial temporal, hasta el límite de 29.000 DEG.
  • Si son varios los perjudicados y la suma total excede de los límites señalados se reduce proporcionalmente a cada uno de ellos.
La LNA utiliza, asimismo, el criterio objetivo de imputación de la responsabilidad,  que opera en cualquier supuesto, incluso el caso fortuito y aún cuando el transportista o sus empleados acrediten haber obrado la debida diligencia. Si se demuestra una actuación dolosa o culpable por parte del operador o de sus agentes actuando en ejercicio de sus funciones, no podrán beneficiarse de la limitación de la responsabilidad. El uso no consentido de la aeronave por un tercero, acarrea para éste la consecuencia de responder ilimitadamente por los daños causados, mientras que el transportista si podrá acogerse a la limitación de la responsabilidad, aunque responda subsidiariamente, salvo que acredite que le fue imposible evitar el uso ilícito de la aeronave.



[1] Vigente desde el 27 de julio de 2002 entre los 12 Estados que se han adherido.
[2] Preámbulo del Convenio de Roma de 1957.
[3] Según la redacción del Art. III del Protocolo modificativo hecho en Montreal en 1978, que introduce los Derechos Especiales de Giro (DEG) para cuantificar el importe de las indemnizaciones.

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