Los contratos de utilización de aeronaves. Consideraciones generales


De un modo amplio, podrían definirse como aquellos contratos por cuya virtud una de las partes adquiere, mediante contraprestación económica en favor de la otra, el uso o disponibilidad de una aeronave para el desempeño de actividades aeronáuticas.

Se trata de instituciones estrechamente vinculadas con el empresario de la navegación aérea, pues uno de los requisitos necesarios para poder establecer una compañía aérea, es que el solicitante de una licencia de explotación tenga a su disposición una o más aeronaves en propiedad o mediante acuerdo de arrendamiento sin tripulación (conocido como dry lease), a tenor de lo dispuesto en el art. 4.c) del Reglamento (CE) nº 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad. Con ello, el legislador comunitario pretende asegurar que el solicitante de la licencia cuente, en principio, con la disponibilidad del elemento esencial (la aeronave) para poder desarrollar la actividad propia de su objeto social (el transporte aéreo), y además, como señalan MARTINEZ SANZ y HUGUET MONFORT, garantizar que, al mantener el control operacional de la aeronave, ésta no pueda escapar a los controles exigidos por la normativa europea en materia de seguridad en la aviación dando cumplimiento a los niveles de seguridad exigidos por ella.[1]

Las modalidades contractuales que integran la categoría genérica de los contratos de utilización de aeronaves, son las siguientes:[2]

  • Arrendamiento de aeronave: El arrendador cede al arrendatario el uso y disfrute de la aeronave por un precio cierto y un tiempo determinado. Dentro del arrendamiento debe distinguirse entre el arrendamiento sin tripulación, o a casco desnudo, (dry lease), y el arrendamiento con tripulación (wet lease), siendo este último de los más utilizados en la práctica, en especial en la modalidad ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance), en la que el arrendador se compromete a ceder al arrendatario la aeronave provista de toda la  tripulación y cubiertos todos los gastos de mantenimiento y seguros. Algunos autores incluyen otra categoría conocida como damp lease, para denominar aquellos supuestos en los que el arrendamiento no incluye a la tripulación de cabina de pasajeros, aunque no es lo habitual.[3]
  • Fletamento (o chárter aéreo): El fletante pone a disposición del fletador la capacidad de la aeronave a cambio de precio y por tiempo determinado, o para uno o varios vuelos.
  • Intercambio de aeronaves o banalización: Aquel en que dos o más compañías aéreas se ceden recíprocamente sus respectivas aeronaves.
A cada una de ellas dedicaré futuras entradas para tratarlas más detalladamente. 

Estas categorías contractuales, especialmente el arrendamiento, han experimentado un crecimiento significativo en las últimas décadas habida cuenta de las importantes ventajas que suponen para el sector aerocomercial.

La OACI ya lo puso de manifiesto en el año 1999 en su comunicación de 14 de mayo[4],  donde expuso los factores que contribuyeron al uso creciente de aeronaves arrendadas por parte de los transportistas aéreos, entre los que destacan el ahorro de costes, la posibilidad de cubrir necesidades puntuales de flota, o la facilitación de acceso al mercado para pequeños transportistas. 

No obstante, y a pesar de que se trata de una práctica muy extendida en el sector, es notorio el vacío legal que les afecta. No existe ningún convenio internacional que defina su régimen jurídico. En el plano internacional se ha abordado la problemática que suscita este tipo de contratos desde la perspectiva de la seguridad operacional (safety)[5]. En los contratos internacionales de utilización de aeronaves se plantea el problema de cual de los dos Estados, cuyos nacionales son parte en la relación contractual (arrendador-arrendatario; fletante-fletador), es responsable de hacer cumplir las normas técnicas reguladoras de la seguridad operacional.  Esta cuestión si ha sido analizada tanto por la OACI como por otros organismos regionales competentes en materia de aviación civil, como la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) y la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC), a fin de articular mecanismos eficientes para una adecuada aplicación del art. 83 bis del Convenio de Chicago de 1944, en el que se permite la transferencia de competencias, sobre una aeronave arrendada o fletada, del Estado de matrícula al Estado en cuyo territorio se va a explotar la aeronave, lo que incluye competencias en materia de seguimiento y aplicación de las normas de seguridad operacional, si bien previamente los Estados contratantes deben suscribir arreglos en este sentido  que  incluyan cláusulas que regulen las condiciones en las que se darán los contratos de arrendamiento y fletamento entre ambos.[6]

Los primeros intentos de acometer la regulación del chárter y el arrendamiento de aeronaves se atribuye al ya desaparecido Comité Internacional Técnico de Expertos Juristas Aéreos (CITEJA), cuando elaboró, en el año 1946, un Borrador de Proyecto sobre esta materia que no logró salir adelante.

Una segunda iniciativa fue impulsada por la OACI, en cuya reunión celebrada en Tokio en el año 1957, discutió sobre la posibilidad de elaborar un instrumento  sobre chárter, arrendamiento e intercambio de aeronaves que tampoco llegó a cuajar. En 1960, en la reunión de Montreal, se negociaron las condiciones para la posterior aprobación del Convenio de Guadalajara (México) de 19 de septiembre de 1961, que modificaba ciertos aspectos del Convenio de Varsovia, de 12 de octubre de 1929, para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional.[7] En el Convenio de Guadalajara de 1961, complementario del Convenio de Varsovia, se establece el régimen de responsabilidad cuando el transporte es realizado por persona distinta del transportista contractual,  para lo que define ambas figuras de la siguiente forma: el transportista contractual es “la persona que, como parte, celebra un contrato de transporte, regido por el Convenio de Varsovia, con el pasajero, el expedidor, o la persona que actúe en nombre de uno u otro.” El transportista de hecho es “la persona distinta del transportista contractual que, en virtud de autorización dada por el transportista contractual, realiza todo o parte del transporte previsto.” Tal como señala Mario FOLCHI[8], aún sin mencionar en ningún momento cuestiones relativas al arrendamiento de aeronaves, fletamento, o intercambio, la presencia del transportista de hecho supone la existencia previa de un contrato, que no es un contrato de transporte, entre quien contrató este último con el pasajero (transportista contractual) y quien efectivamente lo va a realizar (el transportista de hecho). Ese contrato no es otro que un contrato de utilización de aeronaves.  El régimen de responsabilidad aplicable a estos supuestos, está ahora previsto en el Capítulo V del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999. Pero nada de ello dota a los contratos de utilización de aeronaves de un régimen jurídico propio, ni nada hay más allá de los arreglos bilaterales anteriormente mencionados para la transmisión de competencias al amparo del art. 83 bis del Convenio de Chicago, que en todo caso surtirán efecto entre los Estados signatarios. 

A nivel interno,  en España, el contrato de chárter aéreo no se encuentra regulado en ningún texto normativo, mientras que del arrendamiento sólo se ocupa la Circular Aeronáutica 3/2006 de 10 de noviembre, de la DGAC, por la que se regula el arrendamiento de aeronaves entre compañías aéreas sin inscripción en el registro de matrícula. A nivel comunitario, se menciona de manera sucinta en el Reglamento 1008/2008 y en el Anexo III del Reglamento (UE) nº 965/2012 de la Comisión, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen los requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas, cuyo contenido será desarrollado en próximos artículos a la hora de exponer el tratamiento jurídico actual  de cada una de estas figuras contractuales.



[1] PETIT LAVALL, M.V. y MARTINEZ SANZ, F.: “Estudios de Derecho Aéreo: Aeronave y liberalización”. Ed. Marcial Pons. Madrid, 2008. Pág. 271.
[2] V. FOLCHI. M, GUERRERO LEBRÓN, M.J. y MADRID PARRA, A.: “Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial.” Ed. Marcial Pons. Madrid, 2008. Págs. 193-203.  
[3] LLORENTE CÓMEZ DE SEGURA, C.: “Los contratos internacionales de utilización de aeronaves: a modo de síntesis.” Cuadernos de Derecho Transnacional (Marzo 2012) Vol. 4. Nº 1. Págs. 151-164. ISSN 1989-4570.
[4] Ref.: EC 2/82, LE 4/55-99/54. Asunto: “Estudio acerca del arrendamiento de aeronaves y textos de la Secretaría sobre la implantación del art. 83 bis.” V. “Manual sobre reglamentación del transporte aéreo internacional.” OACI. Doc. 9626. 2ª Ed. 2014. Págs. 4.7-5 y ss
[5] En el entorno aeronáutico,  el concepto de seguridad tiene una doble vertiente, ya que hace referencia tanto a la seguridad operacional (safety) como a la protección de la aviación civil (security). Las normas técnicas que tienen por objeto asegurar la safety regulan los procedimientos destinados a prevenir las causas que pueden interferir en el buen desarrollo de la navegación por aire, mientras que las normas que atañen a la security están orientadas a prevenir y contener los eventos ajenos al hecho técnico de la navegación, pero que pueden comprometer seriamente la seguridad y el buen fin de la operación, esto es, los actos ilícitos a bordo de aeronaves, tales como los actos de interferencia ilícita y aquellos otros causados por personas insubordinadas y perturbadoras.
[6] V. documento citado en nota 4.
[7] CONDE TEJÓN, A.: “El contrato de chárter aéreo. Especial atención a la responsabilidad en caso de retrasos y cancelaciones, accidentes, daño a los equipajes y overbooking.” Colección de Derecho del Transporte. Ed. Comares. Granada, 2008. pág. 11.
[8] FOLCHI, M.: “Tratado de Derecho Aeronáutico y política de la Aeronáutica Civil,” IJ-LXVII-568. 


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