La concepción legal de aeronave

 Flyer III. Hermanos Wright (1905) Public.Resource.org. (Flickr) 

Solo cuando el hombre tomó verdadera consciencia de que era posible desplazarse por vía aérea, como lo demostraron los ensayos de los hermanos Wright entre los años 1903 y 1908, fue que los juristas de la época comienzan a apreciar la necesidad de abordar los problemas, relaciones jurídicas y consecuencias que podrían originarse de este nuevo descubrimiento, lo que requería la creación de nuevos conceptos, nuevos principios y nuevas normas, o una modificación o adaptación de los existentes, para una ordenación apropiada de esta actividad humana que estaba por nacer. (Por ejemplo, usos y delimitación del espacio aéreo, principios rectores de la circulación aérea, jurisdicción competente, legislación aplicable, nacionalidad de la aeronave, transporte de personas y cosas... etc.) Dado que el aparato que hacía posible este nuevo medio de transporte era - y es - la aeronave, resultaba de suma importancia dotarla de un concepto legal preciso al objeto de determinar el alcance de la aplicación de las normas

El proceso de construcción del concepto legal y doctrinal de aeronave no estuvo exento de polémicas y contradicciones. De hecho, a día de hoy, sigue sin existir un concepto único, como se verá en las definiciones que más adelante se transcribirán, presentándose unas más abiertas, comprensivas de todo aparato que sea capaz de sostenerse en el aire, y otras mucho más restrictivas, exigiendo que se destine al transporte de personas y cosas. Tales diferencias no obedecen más que a la intención de los legisladores de, o bien evitar que pudiera calificarse de aeronave a cualquier artefacto volante, por lo que optaron por definiciones cerradas, o bien evitar dejar al margen de la legalidad, en el futuro, a ingenios voladores más avanzados y sofisticados, por lo que se decantaron por definiciones abiertas. Fue el jurista español LOUSTAU FERRÁN quien puso de manifiesto este propósito, clasificando las definiciones proporcionadas, según la relevancia otorgada al destino y funcionalidad de la aeronave, en amplias, intermedias y restringidas. 

De acuerdo con este criterio, las definiciones amplias son aquellas que solo atienden a los atributos técnicos o mecánicos de la aeronave (sustentación y reacciones aerodinámicas) al considerar como tal a todo aparato que sea capaz de sostenerse en el aire o navegar por él, estén propulsados mecánicamente o no.  Ejemplo de definición amplia es la recogida en el art. 44 del RD de 25 de noviembre de 1919, que formuló por primera vez el concepto legal de aeronave en España, cuando dice que es "todo aparato de navegación aérea o de estancia en el aire." Esta definición no solo abarcaba a los aparatos susceptibles de navegar por el aire, desplazarse, sino que bastaba la mera capacidad de permanecer en él.  Otro ejemplo lo tenemos en el Anejo D del Convenio Internacional de Navegación Aérea de 1919 (Convención de París), que precisó lo que debería entenderse por aeronave en términos igualmente amplios: "todo aparato susceptible de sostenerse en la atmósfera gracias a las reacciones del aire." La conceptualización de la aeronave se basa en la capacidad de sustentación y las reacciones aerodinámicas, y es la que se mantiene vigente en la actualidad en el Anexo 7 de la OACI, que la define como "toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las del mismo contra la superficie de la tierra." 

Algunos otros países han seguido esta pauta a nivel interno. Por ejemplo, la regulación aeronáutica portuguesa, establecida por Decreto-Ley nº 66/2003 de 7 de abril, en cuyo art. 2 a) define aeronave como "cualquier máquina apta para sostenerse en la atmósfera por las reacciones del aire que no sean las del aire contra la superficie terrestre, excepto las aeronaves clasificadas como ultraligeros y de vuelo libre."  Igualmente amplias son las definiciones suministradas por la Ley nº 595 de 3 de agosto de 2006, general de aeronáutica civil de Nicaragua (art. 56), la Ley panameña nº 21 de 29 de enero de 2003, reguladora de la aviación civil (art. 13). 

Para las definiciones intermedias, además que de que el aparato sea capaz de sostenerse en el aire, se requiere que esté destinado a circular por el espacio aéreo, a desplazarse.  LOUSTAU citaba a modo de ejemplo la Ley alemana de 21 de agosto de de 1936, que consideraba aeronaves a "los aviones, dirigibles, planeadores, globos, cometas y construcciones semejantes destinadas a un movimiento por el espacio aéreo", y el Convenio Sanitario Internacional para la Navegación Aérea, hecho en La Haya el 19 de diciembre de 1933, para el que es aeronave "todo aparato que pueda sostenerse en la atmósfera merced a las reacciones del aire y destinado a la navegación aérea." En los EE.UU también se ha preferido un concepto intermedio, al definirse en la Civil Aeronautics Act de 1938 [Título I, Sección 1 (4)] como "cualquier aparato, presente o futuro, usado o diseñado para el vuelo o la navegación aérea." 

Las definiciones restringidas limitan aún más la noción de aeronave al constreñirla a la finalidad de transporte, o que esté, al menos, capacitada para ello. Especialmente restrictivos se mostraron el art. 178 Reglamento del Registro Mercantil (Decreto de 14 de diciembre de 1956) la definió como "toda construcción destinada al transporte de personas o cosas, capaz de mantenerse y moverse en el aire, sea o no más ligera que éste y tenga o no órganos motopropulsores", o el art. 743.1 del Código de la Navegación Italiano (RD nº 327 de 30 de mayo de 1942, modificado por Decreto Legislativo nº 96 de 9 de mayo de 2005), que establece que se entiende por aeronave "cualquier máquina destinada al transporte aéreo de personas o cosas."  No obstante, para otras concepciones, pertenecientes igualmente a esta categoría restringida, bastará con que el aparato sea apto para el transporte, independientemente de que sea destinado a este fin o no. El Código Aeronáutico Argentino (Ley nº 17.285 de 17 de mayo de 1967) en su art. 36 las describe como "aparatos o mecanismos que pueden circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas y cosas." El art. 1789 del Código de Comercio colombiano (Decreto ley 410/1971 de 27 de marzo), como "todo aparato que maniobre en vuelo capaz de desplazarse en el espacio aéreo y que sea apto para transportar personas o cosas." La Ley de Aeronáutica Civil venezolana (Ley nº 38.226 de 12 de julio de 2005) en el art. 9 la caracteriza como "toda máquina que pueda sustentarse en la atmósfera por las reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra, y que sea apta para transportar personas o cosas." El Código Aeronáutico de la República de Cabo Verde (Decreto Legislativo nº 1/2001 de 20 de agosto) en su art. 47 las define como "dispositivos o máquinas capaces de circular por el espacio aéreo utilizando las reacciones del aire y que sean aptos para transportar personas o cosas, excepto los aerodeslizadores."

La Ley de Navegación Aérea española (Ley 48/1960, de 21 de julio) opta por el mismo criterio. En el art. 11 a) entiende por aeronave "toda construcción apta para el transporte de personas o cosas, capaz de moverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más pesada que éste y tenga o no órganos motopropulsores." Conforme a ello son dos los elementos que deben concurrir para que podamos calificar un determinado aparato como aeronave: a) que esté diseñado de tal manera que le sea posible desplazarse por el espacio aéreo; y b) que sea apto para el transporte de personas y cosas. Sin embargo, con la llegada de los drones a la vida civil este concepto devenía insuficiente para proporcionar una adecuada regulación a las utilidades diversas a las que se pueden destinar las RPAs. Al tratarse de aplicaciones diferentes al transporte (de momento), y al no ser todas ellas aptas para tal fin, no era posible subsumirlas en esta definición. Es esta la razón que llevó al legislador a incluir una categoría más dentro del precepto en el apartado b), considerando aeronave, además, a "cualquier máquina pilotada por control remoto que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra."  Observamos como en relación a las RPAs nuestro legislador se inclina por una concepción amplia para describirlas prescindiendo de toda finalidad, lo cual resulta lógico teniendo en cuenta los variados usos para los que se prestan estos ingenios en el presente, y la evolución que pueden experimentar en el futuro.

Bibliografía:

LOUSTAU FERRÁN, F.: "La aeronave y su régimen jurídico." Ministerio del Aire. Consejo Superior de Investigaciones Científicas. Madrid, 1958. 
VIDELA ESCALADA, F.N.: "Manual de Derecho Aeronáutico." Ed. Zavalia. Buenos Aires, 2007. 

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