Concepto y naturaleza jurídica del fletamento de aeronaves


Imagen: www.pixabay.com
El fletamento de aeronaves (también de denominado charter aéreo), es un contrato bilateral en el que una de las partes, llamada fletante, se obliga frente a otra, fletador, a poner a su disposición una determinada aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, equipada y provista de tripulación, para la realización de la actividad aérea que éste le encomiende a cambio de un precio. 

Es un contrato atípico desprovisto de individualidad propia y carente de régimen jurídico definido legalmente. La doctrina suele distinguir este tipo de contratos entre aquellos que combinan prestaciones propias de  otros contratos típicos, denominados por ello mixtos o complejos, de aquellos otros nacidos ex novo de la voluntad negociadora de las partes y que carecen por completo de regulación legal que les sea aplicable, ni siquiera por aproximación o analogía, y que se conocen como totalmente atípicos o absolutamete innominados. El contrato de fletamento aéreo pertenece a la primera categoría, es un contrato mixto o complejo, que combina prestaciones de otros contratos que pueden reconducirse por la vía de la aplicación de la normativa correspondiente al contrato de transporte, obra o aplicación analógica del fletamento marítimo. Por esta razón es de extremada importancia aclarar la naturaleza jurídica para determinar el régimen jurídico aplicable ante la eventualidad de que su propio clausulado resulte insuficiente para resolver los conflictos que se planteen durante su ejecución. 

Pero esta tarea no es nada sencilla. El contrato de fletamento de aeronave puede responder a diferentes necesidades e intereses. Se puede fletar un avión a título particular para servir a una necesidad de transporte privado, para la realización de trabajos aéreos, para el transporte comercial de pasajeros y mercancías o para revender el pasaje, pudiendo intervenir en la contratación un tercero intermediario (tour operadores y brokers aéreos) o no. En todo caso, en primer lugar debería atenderse a lo estipulado en el contrato, y dependiendo de todas las variables anteriores que concurran en cada caso, determinar las obligaciones contraídas por las partes, su naturaleza jurídica y resolver cual es la norma que resulta de aplicación. Al poder llegar a aglutinar prestaciones propias de otras figuras contractuales se  hace complicado asignarle  una categoría determinada.

A pesar de los excelentes trabajos doctrinales que han abordado esta cuestión, no existe acuerdo al respecto, y los pocos pronunciamientos judiciales existentes tampoco profundizan demasiado en ella y no resultan muy aclaratorios. Se ha caracterizado al fletamento como una locación de aeronave (Sentencia del Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Palma de Mallorca, de 8 de marzo de 2008). La Consulta General 0944-97 de 7 de mayo de 1997, de la Dirección General del Impuesto sobre el Consumo, lo considera un contrato de transporte cuando dice: “El fletamento es generalmente un contrato de transporte por el que el fletante pone un buque o aeronave a disposición del fletador, para transportar mercancías o personas de un punto a otro.” Pero el fletamento no es ni un arrendamiento, ni, al menos enteramente, un transporte.

No es un arrendamiento, aunque aparentemente puedan guardar importantes similitudes, especialmente cuando debemos diferenciar entre el fletamento y el contrato de arrendamiento con tripulación (wet lease), ya que en ambos casos, el cedente (arrendador/fletante) mantiene el control operacional del vuelo, pero en realidad se trata de dos categorías diferentes. El objeto del arrendamiento es, en todo caso, y con independencia de la modalidad, la cesión del uso y el goce de la aeronave por tiempo determinado y a cambio de precio cierto. En el arrendamiento hay un desplazamiento de la posesión del arrendador al arrendatario, adquiriéndola éste último para utilizarla conforme a sus propios intereses, sin que, desde ese momento, el arrendador intervenga en la explotación comercial de la misma. El contrato se perfecciona en el momento en que el arrendador cede el uso de la aeronave de conformidad con lo pactado. Es una obligación de dar.

Por el contrario, la obligación asumida por el fletante es una obligación de hacer consistente en, además de la puesta a disposición de la aeronave, (en realidad, la capacidad de la misma) junto con la tripulación, por tiempo o por viaje, comprometerse a la consecución de un resultado, que puede ser un transporte o un trabajo aéreo. Así lo ponía de manifiesto el Tribunal Supremo en su sentencia de 26 de julio de 1990, cuando al señalar los elementos diferenciadores entre ambos contratos decía: “en el arrendamiento el propietario de la aeronave se desliga del resultado económico de la empresa de transporte (arrendatario), mientras que en el fletamento propiamente dicho el fletante no se desliga de la perfecta consumación de la obra.” No hay desplazamiento de la posesión, sino un compromiso por parte del fletante de llevar a cabo la actividad que le ordene el fletador con una aeronave cuya posesión continúa detentando aquel: a la finalización del contrato no hay nada que devolver. Aunque referida al time charter marítimo, la Sentencia del Tribunal Supremo de 1 de abril de 1995, describe a la perfección estas diferencias cuando afirma: “en el fletamento por tiempo (time charter), cual es el caso, el control del capitán y de la dotación lo conserva el fletante, quien se compromete a poner a disposición del fletador los servicios del capitán y de la tripulación para conseguir el fin del contrato, pero el capitán, aunque sometido a las órdenes del fletador en la ejecución del mismo, conserva la posesión del buque en representación del fletante, de manera que al terminar el contrato no hay nada que devolver a éste, extremos que diferencian el contrato de fletamento del arrendamiento de buque, aunque ambos institutos jurídicos mantengan grandes semejanzas.”

Tampoco es un contrato de transporte. En el contrato de transporte la única obligación asumida por el porteador es la de efectuar el traslado efectivo – y sin daños – del pasajero y su equipaje, o en su caso, las mercancías, hacia su lugar de destino y el tiempo comprometido. Obligación que puede cumplir por sus propios medios sin necesidad de recurrir a aeronaves fletadas. Además, en el fletamento no siempre interviene el elemento transporte, y en cualquier caso, junto con la obligación de realizar la actividad que ha motivado la celebración del contrato, sea transporte, fumigación, fotografía, publicidad aérea, o cualquier otro trabajo aéreo, concurre la de poner a disposición del fletador la aeronave armada y equipada durante el tiempo de vigencia del contrato (si el fletamento es por tiempo), o durante el vuelo o serie de vuelos que ordene el fletador, de manera que se dé una completa satisfacción de los intereses que impulsaron su celebración. 

El hecho de que el fletante se comprometa a la consecución de un resultado es propicio para otorgarle la naturaleza jurídica de contrato de obra, aunque pueda seguir discutiéndose sobre cuál es la obra a la que exactamente se obliga. A mi juicio, debería apreciarse la concurrencia de una prestación principal, la obligación de resultado consistente en la actividad convenida, junto con otras obligaciones de carácter instrumental, sin cuyo cumplimiento aquella actividad no podría llevarse a cabo, dando lugar a un incumplimiento o cumplimiento defectuoso o tardío, como la puesta disposición de la aeronave, equipos, tripulación, obtención de los permisos administrativos necesarios para la operación de vuelo… etc. La puesta a disposición de la aeronave implica el deber del fletante de efectuar toda una serie de actuaciones tendentes a satisfacer, aunque sea de manera mediata, el interés del fletador, de forma que la prestación debida se materializa en todos aquellos actos encaminados a la consecución del resultado que se persigue, que es la actividad aeronáutica pactada. 



Bibliografía consultada:



CONDE TEJÓN, A.: “El contrato de chárter aéreo. Especial atención a la responsabilidad en caso de retrasos y cancelaciones, accidentes, daño a los equipajes y overbooking.” Colección de Derecho del Transporte. Ed. Comares. Granada, 2008.

FOLCHI, M.: “Tratado de Derecho Aeronáutico y política aeronáutica civil.” Revista Latinoamericana de Derecho Aeronáutico. IJ Editores.

MALDONADO, J.E.: “El chárter aéreo. Su conceptualización jurídica.” México, Instituto de Investigaciones Jurídicas. Disponible en Internet: http://biblio.juridicas.unam.mx/libros/libro.htm?l=1570

OSSORIO MORALES, J.: “Lecciones de Derecho Civil: Obligaciones y contratos. Parte general.” Ed. Comares. 3ª Edic. Granada, 1996.

PETIT LAVALL, M.V. (Coord.): “Lecciones de Derecho del Turismo.” Ed. Tirant lo Blanch. Valencia, 2000. 

Lo más visto esta semana

El Convenio de Chicago de 7 de diciembre 1944 sobre Aviación Civil Internacional

El Convenio de Montreal de 1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional

La Convención de París de 1919 para la reglamentación de la navegación aérea

Los contratos de utilización de aeronaves. Consideraciones generales

Las servidumbres aeronáuticas: concepto y clases

El contrato de arrendamiento de aeronaves (II): Clases

Las normas y métodos recomendados internacionales de la OACI

Convenios bilaterales en materia de transporte aéreo: las libertades del aire

Nuevo Reglamento de Circulación Aérea Operativa