Implicaciones legales del abordaje aéreo. Especial referencia a los drones

El abordaje aéreo es la colisión o interferencia entre dos o más aeronaves en movimiento.

Como estamos viendo últimamente, un uso inadecuado e inconsciente de aeronaves pilotadas por control remoto implica graves riesgos para la seguridad de la aviación civil. Las últimas noticias publicadas recientemente sobre incidentes con aviones comerciales en los que se han  visto los drones implicados así lo atestiguan. Según informaba Europa Press el pasado 4 marzo, a raíz de un incidente acaecido el 19 de febrero, cuando la tripulación de un Airbus A320 de la compañía Air France se vio obligada a esquivar un drone durante la maniobra de aproximación al aeropuerto Charles de Gaulle, son un total de 900 los incidentes  que se han reportado en los últimos tres años, de los cuales 36 se calificaron como “cercanos a una colisión”. La IATA también ha puesto de manifiesto el aumento significativo, y preocupante, de incidencias de este tipo. Ante tal situación conviene plantearse las consecuencias legales de un siniestro de estas características. 

En el ámbito internacional la única norma vigente que hace referencia al abordaje aéreo es el Convenio de Roma de 7 de octubre de 1952, sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras, cuyo artículo 7 dispone que “si dos o más aeronaves en vuelo entran en colisión o se perturban entre sí, y resultan daños reparables según el art. 1º, o si dos o más aeronaves ocasionan conjuntamente tales daños, cada una de las aeronaves se considera como causante del daño y el operador respectivo será responsable en las condiciones y límites de responsabilidad previstos en este Convenio.” Sin embargo, los únicos daños reparables con arreglo al Convenio son los daños que la colisión entre las aeronaves implicadas cause a los terceros en tierra, pues se excluyen expresamente de su ámbito de aplicación los daños causados a una aeronave en vuelo o a las personas y bienes que se encuentren a bordo de la misma. Por lo tanto son dos los presupuestos que deben concurrir para la aplicación del Convenio: a)   daños provocados por aeronaves en vuelo a terceros en tierra ajenos al contrato de transporte; y b) que las aeronaves implicadas sean extranjeras, es decir, daños causados en territorio de un Estado contratante por aeronaves matriculadas en otro Estado contratante. El resto de casos se han de resolver aplicando las normas de Derecho interno. 

En España, el art. 123 de la Ley 48/1960 de 21 de julio, de Navegación Aérea, establece que “en caso de colisión entre aeronaves, los empresarios de ellas serán solidariamente responsables de los daños causados a tercero. Si la colisión ocurre por culpa de la tripulación de una de ellas serán de cargo del empresario los daños y pérdidas, y si la culpa fuese común o indeterminada, o por caso fortuito, cada uno de los empresarios responderá en proporción al peso de la aeronave.”

La LNA española no hace ningún tipo de distinción acerca de los daños provocados por una colisión entre aeronaves, por lo que se entiende aplicable a colisiones en vuelo o en tierra, y tanto a los daños causados a terceros en la superficie (en cuyo caso se aplican las reglas del art. 119 LNA), como a las otras aeronaves implicadas, así como a la tripulación, pasaje y carga que se encuentren a bordo de las mismas (en cuyo caso se aplican las reglas de los arts. 116 a 118 LNA). Recordemos que el régimen de responsabilidad previsto en la LNA se basa en un criterio de imputación objetivo con sujeción a unos límites indemnizatorios, por lo que, en principio, los operadores de las aeronaves involucradas en la colisión son solidariamente responsables de los daños causados a un tercero, sea superficiario, sea el operador de la otra aeronave afectada, su tripulación, sus pasajeros y la carga que transporta. Sólo en la medida en que pueda probarse la actuación culposa o negligente de alguno de ellos (o sus agentes) será que responda ilimitadamente según la previsión del art. 121 LNA. Si la culpa fuese común o indeterminada, o por caso fortuito, cada uno de los operadores responde en proporción al peso de la aeronave, se entiende, que conforme a la escala prevista en el art. 119 LNA.


El abordaje aéreo en el Convenio sobre riesgos generales de 2009

El Convenio sobre indemnización por daños causados a terceros por aeronaves, también conocido como Convenio sobre riesgos generales, fue uno de los dos textos adoptados[1] en la Conferencia Internacional de Derecho Aeronáutico celebrada en Montreal entre los días 20 de abril y 2 de mayo de 2009. El texto de ambos Convenios fue preparado por el Comité Jurídico de la OACI y por el Grupo Especial sobre modernización del Convenio de Roma de 1952. Se elaboró con el propósito de refundir y actualizar el Convenio de Roma de 1952 y su Protocolo modificativo de 23 de septiembre de 1978.

El nuevo Convenio se aplicará, cuando entre en vigor[2], a los daños a terceros en el territorio de un Estado Parte causados por una aeronave en vuelo en un vuelo internacional (o incluso nacional cuando el Estado Parte así lo declare ante el Depositario – art. 2.2-)  como resultado de un hecho que no es un acto de interferencia ilícita. Concretamente, al abordaje aéreo se refiere el art. 6, rubricado como “sucesos en los que están involucrados dos o más operadores”, señalando que “cuando dos o más aeronaves hayan estado involucradas en un suceso que haya causado un daño al que se aplique el presente Convenio, los operadores de dichas aeronaves serán solidariamente responsables por cualquier daño sufrido por un tercero.”  

A estos efectos se ha de entender por:

Tercero: persona que no es el operador, el pasajero ni el expedidor o destinatario de la carga. Aunque en el caso de una colisión de aeronaves serán considerados terceros también cada uno de los operadores con respecto del otro, y sus respectivos pasajeros y expedidores y destinatarios de la carga que transporten a bordo.

Suceso: cuando una aeronave en vuelo causa daños que no son resultado de un acto de interferencia ilícita.

Aeronave en vuelo: se considera que una aeronave se encuentra “en vuelo” en todo momento desde el instante en que se cierren todas sus puertas externas, después del embarque o la carga, hasta que se abra cualquiera de esas puertas para el desembarque o la descarga. El Convenio no contiene ninguna disposición respecto de las aeronaves no tripuladas, aunque, en cuanto aeronaves, les resulte de aplicación. En este sentido, cabe señalar que el art. 2.1 del Reglamento (UE) nº 996/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, sobre prevención e investigación de accidentes e incidentes en la aviación civil, se aplica a la investigación de accidentes e incidentes que, “para el caso de aeronaves no tripuladas, tengan lugar  en el periodo comprendido entre el momento en que la aeronave esté lista para ponerse en movimiento con la intención de realizar un vuelo , y el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión.” 

Operador: persona que usa la aeronave. También se considerará operador a quien habiendo conferido, directa o indirectamente, el derecho a usar la aeronave se ha reservado el control de su navegación. Se considera que una persona usa una aeronave cuando lo hace personalmente o cuando lo hacen sus dependientes o agentes en el ejercicio de sus funciones, actúen o no dentro de los límites de sus atribuciones

El art. 3 hace responsable civilmente al operador por los daños debidos a muerte, lesión corporal, lesión mental y daños a los bienes, con la única condición de que sean producidos por una aeronave en vuelo. Al igual que en el Convenio de Roma de 1952 y la LNA, el art. 4 fija unos límites indemnizatorios calculados en función de la masa de la aeronave, de manera que la responsabilidad civil del operador que use una aeronave de pequeño tamaño (hasta los 500 kg), como lo es un dron, no excederá de los 750.000 DEG. 

Las críticas que ha recibido este método de limitación de la responsabilidad basado en el peso máximo de la aeronave autorizado para el despegue[3] contenido en el Convenio de Roma de 1952, en las legislaciones internas, y ahora en el nuevo Convenio sobre riesgos generales, extensible a cualquier daño provocado a un tercero por una aeronave en vuelo, cobran mucho más sentido ahora, tras la reglamentación de los usos profesionales de RPAs de pequeño tamaño, teniendo en cuenta que, a pesar de sus reducidas dimensiones, al colisionar con un avión comercial, pueden acarrear consecuencias fatales. De hecho, la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico (ALADA), sugirió, entre las propuestas presentadas en la Conferencia Internacional de 2009, que debería revisarse el sistema de limitación de las indemnizaciones basado en el peso de la aeronave, teniendo en cuenta que una aeronave de pequeño tamaño puede producir daños muy importantes, debiendo adoptarse un límite único para todas las aeronaves de 700.000.000 DEG.[4]

De momento, a falta de la entrada en vigor del nuevo Convenio sobre riesgos generales que impone unos límites resarcitorios más elevados, o de que, una vez valorados todos los riesgos derivados del uso de drones, se reajusten y armonicen las responsabilidades de los operadores para equilibrar los intereses de los damnificados y la viabilidad de la industria, los daños ocasionados por una colisión en el aire deberán resolverse conforme a lo previsto en la legislación interna.



[1] El otro texto es el Convenio sobre indemnización por daños a terceros resultantes de actos de interferencia ilícita que hayan involucrado aeronaves.
[2] El Convenio entrará en vigor  el sexagésimo día siguiente a la fecha de depósito del 35º  instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión ante el Depositario, lo que de momento sólo han hecho siete Estados.
[3] JAVUREK, G.: “La responsabilidad jurídico-aeronáutica por daños a terceros en la superficie”. Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico. RLADA-XII-341. La autora pone de manifiesto que no siempre el peso de la aeronave se corresponde con la entidad de los daños que puede ocasionar.
[4] DCCD Doc núm. 6* de 11/3/09

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