Regulación actual de los vuelos privados de costes compartidos

Fuente: Pixabay
Coavmi, Wingly, Wingshare y Flyt Club, son plataformas digitales colaborativas para facilitar vuelos compartidos.  A través de ellas los pilotos privados que tengan previsto realizar un viaje, o un paseo, ofrecen los asientos libres de la aeronave para que los usuarios interesados puedan reservar uno y compartir los costes del vuelo. El objetivo de estas plataformas es “democratizar el acceso a la aviación privada”, permitiendo que todos puedan beneficiarse de las ventajas de un vuelo privado ahorrando gastos y tiempo. Es una práctica cada vez más común en Europa, especialmente en Francia, Alemania y Reino Unido, pero ¿es legal?

Los vuelos privados de costes compartidos están permitidos al amparo del art. 6.4 bis a) del Reglamento  (UE) nº  965/2012 de la Comisión de 5 de octubre de 2012  por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas (AIR OPS).

El Reglamento AIR OPS establece, en líneas generales, las disposiciones relativas a la realización de operaciones aéreas en la Unión Europea, las condiciones para la expedición, mantenimiento y revocación de los certificados de operador aéreo, así como las responsabilidades y atribuciones de sus titulares. Los aspectos específicos relacionados con las operaciones no comerciales fueron incorporados en AIR OPS por el Reglamento (UE) nº 800/2013 de la Comisión de 14 de agosto, que asimismo, introdujo los Anexos VI [Operaciones aéreas no comerciales con aeronaves motopropulsadas complejas[1] (Parte NCC)] y VII [Operaciones aéreas no comerciales con aeronaves distintas de las motopropulsadas complejas (Parte NCO)]. Más concretamente, para regular los vuelos de costes compartidos, el Reglamento (UE) nº 379/2014 de la Comisión de 7 de abril, volvió a modificarlo introduciendo un apartado 4 bis al art. 6.

De conformidad con este artículo, letra a), los vuelos de costes compartidos por particulares podrán realizarse ajustándose a las normas de la Parte NCO, y a condición de que el coste directo sea compartido por todos los ocupantes de la aeronave, incluido el piloto, y que el número de personas que comparten los costes directos se limite a seis.

Licencias de piloto

El art. 3.2[2] del Reglamento (UE) nº 1178/2011 de la Comisión de 3 de noviembre, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil (AIR CREW), permite la realización de este tipo de vuelos a los pilotos que estén en posesión de una licencia expedida de conformidad con las Subpartes B y C de la Parte FCL (Anexo I Air Crew), es decir, de una licencia de piloto de aeronave ligera (LAPL) o de una licencia de piloto privado (PPL).

Las atribuciones del titular de una LAPL son  actuar sin remuneración como piloto al mando en operaciones no comerciales en la categoría de aeronave apropiada (FCL.105). Específicamente, para aviones [LAPL (A)], actuar como piloto al mando en aviones monomotor de pistón o TMG[3] con una masa máxima certificada de despegue de 2. 000 kg o inferior, transportando un número máximo de 3 pasajeros, de forma tal que nunca haya más de 4 personas a bordo del avión. Solo transportarán pasajeros tras haber completado 10 horas de tiempo de vuelo como piloto al mando en aviones o TMG después de la expedición de la licencia.  (FCL.105.A). En el caso de helicópteros [LAPL (H)], actuar como piloto al mando en helicópteros monomotor con una masa máxima certificada de despegue de 2. 000 kg o inferior, transportando un número máximo de 3 pasajeros, de forma tal que nunca haya más de 4 personas a bordo (FCL.105.H).

En cuanto al piloto privado (PPL), las atribuciones de su licencia, tanto para avión como helicóptero,  le permiten actuar sin remuneración como piloto al mando o copiloto en aviones o TMG que participen en operaciones no comerciales. (FCL.205.A y FCL.205.H)

Condiciones del Anexo VII Air Ops (Parte NCO)

Además de las condiciones anteriores, estas operaciones no comerciales deben ajustarse a las disposiciones de la Parte NCO, sistematizadas en cinco Subpartes:

Subparte A: Requisitos generales.
Subparte B: Desarrolla los procedimientos operativos.
Subparte C: Actuaciones de la aeronave y limitaciones operativas.
Subparte D: Instrumentos, datos y equipos.
Subparte E: Requisitos específicos que deberá cumplir el piloto al mando que realice operaciones especializadas no comerciales con aeronaves distintas de las motopropulsadas complejas.

Se han de señalar, al menos, algunas de las responsabilidades del piloto al mando:

NCO.GEN.105:

  • La seguridad de la aeronave, los pasajeros y la carga transportada
  • Control operacional
  • Asegurarse de que la aeronave reúne las condiciones de aeronavegabilidad, que está debidamente matriculada, y de que está provista de la documentación de a bordo, y los equipos de emergencia, supervivencia y primeros auxilios.
NCO.GEN.110: Cumplir y conocer la normativa que regula el desempeño de sus funciones y la vigente del Estado donde se efectúan las operaciones.

NCO.OP.130: Instrucción a los pasajeros antes del despegue, o en su caso, durante el vuelo,  sobre los equipos y procedimientos de emergencia.

Normativa interna

No existe de momento en España una norma interna que complemente a la anterior. En Francia, sin embargo, si se dictó por la Dirección General de Aviación Civil, al amparo del art. 14 del Reglamento (CE) nº  216/2008 de 20 de febrero de 2008[4], la Resolución de 22 de agosto de 2016 (publicada en el Diario Oficial de la República Francesa nº 196 de 24 de agosto de 2016), sobre las operaciones de vuelo compartido organizadas a través de una plataforma de Internet o cualquier otro medio de publicidad.

En virtud de la misma, los requisitos impuestos a los pilotos que efectúen estas operaciones, varían en función del tipo de vuelo, aunque exige que estén en posesión de una licencia de piloto privado y además tengan una experiencia de 200 horas de vuelo desde la obtención de la misma, de las cuales 25 han de ser en los 12 meses anteriores, o bien, tengan la licencia de piloto comercial (CPL), o bien la licencia de piloto de transporte de línea aérea (ATPL). Además, en el art. 3 exige que la entidad organizadora de las operaciones de vuelo compartido informe a los pasajeros de que las reglas de seguridad aplicables a estas operaciones no son las mismas que las aplicables al transporte público.

Carta de buenas prácticas

Durante la celebración, en Alemania, de la feria de aviación general y deportiva "Aero Friedrishafen 2017", (5 a 7 de abril), se firmó entre la Agencia Europea de Seguridad Aérea  y tres de las plataformas online (Coavmi, Wingly y Flyt Club)[5], una carta de buenas prácticas que recoge los siguientes principios y responsabilidades[6]:

  • Informar a los pasajeros de los diferentes niveles de seguridad que conciernen a las operaciones no comerciales con aeronaves ligeras en comparación con las operaciones de transporte aéreo comercial.
  • Promover activamente un código de conducta orientado a la seguridad de pilotos y pasajeros.
  • Proporcionar a los pilotos de listas, guías y tutoriales sobre buenas prácticas en seguridad.
  • Proporcionar al pasajero información adecuada sobre el tipo de aeronave y la experiencia y cualificación del piloto.
  • Proporcionar un foro en línea para favorecer el intercambio de buenas prácticas de seguridad dentro de la comunidad de pilotos de aviación general.
  • Recopilar los datos relacionados con las aeronaves, los vuelos y los pilotos y compartir esos datos con la EASA y las autoridades nacionales competentes.
  • Reunirse anualmente con la EASA y las autoridades nacionales competentes para revisar la implementación de la Carta.
  • Implementación de los elementos detallados en el Anexo de la Carta.
  • Publicación de la Carta en el sitio web de la plataforma.





[1]  Art. 3.j) del Reglamento (CE) nº  216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo,  de 20 de febrero de 2008,  sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea
de Seguridad Aérea,  define «Aeronave propulsada compleja»:
i) un avión:
·         con una masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg, o
·         certificado para una configuración máxima de más de 19 asientos de pasajeros, o
·         certificado para operar con una tripulación mínima de dos pilotos, o
·         equipado con un turborreactor o con más de un motor turbohélice, o
ii) un helicóptero certificado:                                                                                                       
·         para una masa máxima certificada de despegue superior a 3 175 kg, o
·         para una configuración máxima de más de nueve asientos de pasajeros, o
·         para operar con una tripulación mínima de dos pilotos, o
iii) una aeronave de rotor basculante.
[2] Art. 3.2 Reglamento Air Crew: A pesar de las atribuciones de los titulares de licencias definidas en el anexo I del presente Reglamento, los titulares de licencias de piloto expedidas según lo previsto en la subparte B o C del anexo I del presente Reglamento podrán realizar los vuelos recogidos en el artículo 6, apartado 4 bis, del Reglamento (UE) no 965/2012. Ello no irá en perjuicio del cumplimiento de los requisitos adicionales para el transporte de pasajeros o el desarrollo de las operaciones comerciales definidas en las subpartes B o C del anexo I del presente Reglamento.
[3] TMG (Motovelero de turismo): una clase específica de motovelero que dispone de un motor no retráctil e integral y una hélice no retráctil. Será capaz de despegar y ascender por sus propios medios de acuerdo con su manual de vuelo. (FCL. 010 – Definiciones)
[4] El art. 14 del Reglamento 216/2008 permite que un Estado miembro responda inmediatamente, adoptando las medidas oportunas,  ante un problema de seguridad relacionado con un producto, una persona o una organización sometidos a sus disposiciones.

Lo más visto esta semana

El Convenio de Montreal de 1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional

Concepto y naturaleza jurídica del fletamento de aeronaves

La Convención de París de 1919 para la reglamentación de la navegación aérea

Los contratos de utilización de aeronaves. Consideraciones generales

Las servidumbres aeronáuticas: concepto y clases

El Convenio de Chicago de 7 de diciembre 1944 sobre Aviación Civil Internacional

Las normas y métodos recomendados internacionales de la OACI

Convenios bilaterales en materia de transporte aéreo: las libertades del aire

Actualización del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil (PNS)