El Convenio de Chicago de 7 de diciembre 1944 sobre Aviación Civil Internacional

Fruto de la Conferencia Internacional de Aviación Civil celebrada en Chicago el 1 de noviembre de 1944, considerado la “Carta Magna del Derecho Aeronáutico”,  y comúnmente conocido como el “Convenio de Chicago”, este importante Convenio es actualmente la norma de referencia en el ámbito del transporte aéreo internacional y recoge todos los principios básicos sobre los que se sustenta esta materia comprendidos en su Preámbulo:

Conferencia de Chicago de 1944
El desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y a preservar  la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo.
Es deseable evitar toda disensión entre las Naciones y pueblos y promover entre todas ellas la cooperación de que la depende la paz del mundo.
Los Gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y arreglos a fin de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada, y que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de un modo sano y económico, han concluido a estos fines el presente Convenio.”
El Convenio parte del reconocimiento del principio (ya consagrado anteriormente por su predecesora, la Convención de París de 1919) de soberanía del Estado sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio, definiendo en el Art. 2 lo que, a efectos de la aplicación del Convenio, debe entenderse por territorio: “las áreas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo su soberanía, dominio, protección o mandato”.  Resulta conveniente detenerse unos instantes en este punto para determinar la extensión horizontal del espacio aéreo.

Según la redacción del Art. 2 del Convenio de Chicago, el espacio aéreo de un Estado ribereño comprenderá el suprayacente a su territorio terrestre y a su mar territorial. Para determinar la extensión concreta del espacio aéreo en estos casos, debemos acudir a la Convención de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar (Montego Bay 1982) que establece que el mar territorial debe tener una anchura no superior a doce millas contadas desde la línea de base (línea de bajamar a lo largo de la costa o, en su caso línea de base recta) utilizada para medir la anchura del mar territorial. Teniendo en cuenta que el Convenio de Chicago menciona expresamente “las aguas territoriales”, debemos entender que no queda sujeto a la soberanía del Estado el espacio aéreo situado sobre otros espacios marinos en los que el Estado puede ejercer jurisdicción, como la zona contigua, la zona económica exclusiva y la plataforma continental.

Dicho esto, el reconocimiento de la soberanía del Estado sobre su espacio aéreo, significa que ostenta jurisdicción absoluta y exclusiva sobre el mismo, quedando sometidas a su legislación cuantas actividades y usos se desarrollen en él. Una de las manifestaciones de dicha soberanía, es la autorización que necesitan las aeronaves de un Estado para sobrevolar el territorio de otro Estado. Esta regla ha sido asumida por las legislaciones internas. Citaremos a título de ejemplo el Código Aeronáutico argentino, cuyos artículos 15 y 16 establecen los permisos que requieren las aeronaves extranjeras que deseen ingresar en territorio argentino: una autorización previa del Poder Ejecutivo si se trata de aeronaves públicas, y un permiso de la autoridad aeronáutica si se trata de aeronaves privadas. El art. 16 invoca  las disposiciones de los convenios suscritos por la República Argentina con otros Estados para regular la entrada en su territorio de aeronaves públicas y privadas procedentes de dichos Estados. 

El art. 1777 del Código de Comercio colombiano reconoce la soberanía de Colombia sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio y sus aguas jurisdiccionales, recogiendo en su art. 1778 la prohibición, condicionamiento o restricción del uso de los espacios en los siguientes términos: “El Gobierno podrá prohibir, condicionar o restringir por razones de interés público la utilización de los espacios, la navegación aérea sobre determinadas regiones, el uso de ciertas aeronaves o el transporte de determinadas cosas”.  

El art. 3 de la Ley de Aviación Civil mexicana reconoce que “la explotación, uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre territorio nacional, es de jurisdicción federal”.  La Ley de Navegación Aérea española atribuye el uso del espacio aéreo español a favor de las aeronaves españolas, mientras que las extranjeras requieren de autorización para el tránsito inocuo sobre su territorio en virtud de Tratados o Convenios con otros Estados o mediante permiso especial. (Arts. 1 y 2)

Pues bien, el Convenio de Chicago supone una autorización general concedida por todos los Estados contratantes a favor de todos los Estados contratantes. Hay que advertir que el Convenio sólo se aplica a las aeronaves civiles y no a las de Estado, entendiendo por aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas  o de policía, siendo las civiles todas las demás, y siempre que no se empleen en servicios aéreos regulares.  No se permite la explotación de servicios aéreos regulares en o sobre el territorio de los Estados contratantes por parte de otro Estado contratante, salvo que exista acuerdo o permiso especial entre los Estados implicados, y esa explotación se realice de conformidad con las condiciones previstas en tal acuerdo o permiso. (Art. 6).

Por lo que respecta a los servicios no regulares el Art. 5 establece dos libertades para las aeronaves de los Estados contratantes  que sobrevuelen el territorio de otro Estado: la libertad de sobrevuelo sin aterrizaje, y la libertad de hacer escalas técnicas. No obstante el Estado sobrevolado se reserva siempre el derecho a exigir el aterrizaje, así como a todas aquellas aeronaves que deseen sobrevolar zonas inaccesibles o no cuenten con instalaciones y  servicios adecuados,  se les puede exigir que sigan las rutas prescritas por el Estado soberano o la obtención de un permiso especial.

Otra de las facultades que el Convenio concede a los Estados, es la de negar al resto la realización de vuelos domésticos mediante remuneración o alquiler (cabotaje), al mismo tiempo que asumen el compromiso que no suscribir ningún tipo de acuerdo en este sentido que implique alguna suerte de privilegio para un Estado en concreto.

Los Capítulos III y V se dedican a la nacionalidad de las aeronaves y las condiciones que se deben cumplir respecto a las mismas. Todas las aeronaves deben tener una nacionalidad. La nacionalidad de la aeronave es el vínculo que posee con el ordenamiento jurídico de un determinado Estado, y según el art. 17 del Convenio de Chicago, tal nacionalidad es la del Estado en el que esté matriculada.

Este principio ha sido recibido a nivel interno reflejándose en las distintas normas aeronáuticas de los Estados. Por ejemplo,  el art. 29 del Código Aeronáutico de Uruguay determina que la inscripción de la aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves le confiere la nacionalidad uruguaya. En términos semejantes se expresa el Código Aeronáutico argentino en su art. 38, añadiendo que la adquisición de la nacionalidad argentina supone la pérdida de la nacionalidad anterior – pues de conformidad con el art. 18 del Convenio la matriculación doble no está permitida – si bien los actos jurídicos llevados a cabo con anterioridad sobre la misma no pierden su validez.

El art. 16 de la Ley de Navegación Aérea española establece igualmente  que la inscripción de la aeronave en el Registro de Matrícula determina su nacionalidad. Completando dicho precepto con lo previsto en el art. 10.2 del Código Civil español, que nos remite a la ley del lugar en que la aeronave se encuentra matriculada, resulta que la ley aplicable a la aeronave, así como a los derechos que sobre ella se hayan constituido, es la ley del estado de matrícula, es decir,  la ley del Estado cuya nacionalidad ostenta. Esta nacionalidad es reconocida por la correspondiente marca de nacionalidad que llevará la aeronave, junto con la matrícula, en lugares visibles,  de acuerdo con los parámetros fijados en el Anexo 7  de la OACI.

En cuanto a los procedimientos a seguir para la matriculación, se ajustarán a lo que dispongan las leyes y reglamentos internos de los Estados contratantes, quienes, cuando sean requeridos para ello, se comprometen a facilitar información al resto de los Estados y a la OACI sobre las matrículas y la propiedad de cualquier aeronave matriculada en sus Registros.

Los artículos 29 a 36 del Convenio – Capítulo V – contienen las normas relativas a las condiciones que deben cumplirse con respecto a las aeronaves. Comienza el art. 29 enumerando la documentación de a bordo de la que debe estar provista toda aeronave empleada en la navegación aérea internacional:

Certificado de matrícula

Certificado de aeronavegabilidad. El certificado de aeronavegabilidad es expedido y convalidado por la Autoridad competente del Estado de matrícula tras una inspección de la aeronave.  Este certificado contiene sus características técnicas y declara que está en condiciones de volar.

Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación. En virtud del art. 32 del Convenio, el piloto y demás miembros de la tripulación deben estar provistos de los certificados de aptitud y licencias expedidas o convalidadas por el Estado de matrícula.

Respecto de los certificados de aeronavegabilidad y las licencias del personal expedidas o convalidadas por los Estados contratantes, el Art. 33 del Convenio ordena que sean reconocidos como válidos por los demás. Siempre que se hayan expedido o convalidado con arreglo a los requisitos mínimos establecidos en aplicación del Convenio.

La convalidación de licencias del personal se viene haciendo con sujeción a las reglas previstas en acuerdos bilaterales celebrados al respecto, y sobre todo, atendiendo al principio de reciprocidad.  Buen ejemplo de ello es el Art. 27 del Código Aeronáutico argentino, según el cual la reválida o convalidación de los títulos aeronáuticos expedidos en el extranjero, se rige por lo dispuesto en los  acuerdos internacionales suscritos por Argentina y el Estado en cuestión. En su defecto, por la reglamentación respectiva y sujetos al principio de reciprocidad.

Los Art. 20 y 21 del Reglamento para la expedición de permisos, licencias y certificados de capacidad del personal técnico aeronáutico de México,  establecen que el procedimiento ha de basarse en la existencia de una reciprocidad real con el Estado cuya licencia se quiera convalidar, además de los requisitos que el solicitante deba reunir impuestos por la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, la Ley relativa al ejercicio de las profesiones del Distrito Federal, la Ley de Aviación Civil y su Reglamento, además de superar los exámenes que la Autoridad Aeronáutica considere pertinentes.

En España, el procedimiento de conversión se sujeta a las normas de la Unión Europea, concretamente el Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008 y el Reglamento (UE) nº 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011 y su Anexo III, pero igualmente sobre la base de acuerdos de reconocimiento mutuo celebrados entre la Unión Europea y los países terceros.  Sólo a falta de dichos pactos se aplicarán los procedimientos establecidos en aquellas normas.

Diario de a bordo: Donde se consignan los datos relativos a la aeronave, su tripulación y cada viaje.

Licencia de la estación de radio de la aeronave: A propósito de los equipos de radio de las aeronaves, el Art. 30 del Convenio previene de que, cuando una aeronave de un Estado contratante se encuentre sobrevolando territorio de otro Estado contratante, solamente puede llevar radiotransmisores a bordo cuando la autoridad competente del Estado de matrícula haya expedido licencia para la instalación y uso de dichos aparatos. Su uso en territorio de un Estado contratante está sometido a la reglamentación de dicho Estado. El uso de estos equipos corresponde únicamente a la tripulación de vuelo, cuyos miembros  deberán estar en posesión de una licencia especial expedida al afecto por la Autoridad competente del Estado de matrícula.

Si la aeronave transporta pasajeros, deberá portar a bordo una relación de sus nombres, lugares de embarque y destino. Si lleva carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga.

En cuanto a la carga, el art. 35 del Convenio contempla una serie de restricciones. En principio se prohíbe el transporte aéreo de municiones de guerra sobre el territorio de un Estado, salvo que se obtenga previamente su consentimiento. Se permite que cada Estado determine reglamentariamente lo que constituye “material de guerra” basándose en las recomendaciones de la OACI a efectos de uniformidad.

Se reserva el derecho de los Estados contratantes a prohibir o reglamentar el transporte aéreo sobre su territorio de otros artículos que no sean material de guerra, pero con arreglo a los siguientes requisitos:
  • Que la prohibición o reglamentación esté fundada en razones de orden público  y seguridad.
  • Que no se haga distinción alguna entre sus aeronaves nacionales empleadas en la navegación aérea internacional y las aeronaves de otros Estados que se empleen en los mismos fines.
  • No se imponga restricción alguna que pueda obstaculizar el transporte  y uso en las aeronaves de los aparatos necesarios para la operación, para la navegación o para la seguridad del personal y los pasajeros.

Por lo que se refiere a los aparatos fotográficos, el Art. 36 concede la facultad a cada Estado contratante de prohibir su uso en las aeronaves que sobrevuelen su territorio.

El Convenio entró en vigor el 4 de abril de 1947, y actualmente cuenta con 191 Estados parte.

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